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9月20日，上海市科委發布《燃料電池轎車開展規劃》，透露出地方政府在快馬加鞭進入燃料電池范疇。而在此前一天，河北省首條主動化氫燃料電池發動機批量出產線在張家口投產。燃料電池從地方政府上已獲巨大支撐。

雖然市面上還沒有真正面向消費者的FCV轎車，但在我國《“十三五”交通范疇科技立異專項規劃》等文件中，現已將開展氫能和燃料電池術列為要點任務，到2030年將在全國完結百萬臺燃料電池車的運用，建成1000座加氫站。明顯，燃料電池路線被視為新動力轎車范疇的首要技能方向之一，而不是一項僅限于測驗階段的新技能。

有研討以為，燃料電池工業現在現已開端進入商業化快車道，規模化、進口代替、技能進步將使燃料電池本錢快速下降。

方便性“完爆”純電動車

本年關于新動力車推行的評論反常熱烈，不過記者收拾相關數據發現，新動力車的銷量增幅不如預料中迅猛。2016年，新動力車只占乘用車總銷量的大約1.7%，另據中汽協數據，本年前8個月我國乘用車銷量約1480萬輛，其間新動力車銷量3?2萬輛，占比約2.1%，份額比上一年略高，但與本年原定75萬輛到80萬輛的銷量方針還有不少間隔。在所售的新動力車中，純電動車占有大部分銷量，比如比亞迪·宋DM這樣的插電混動產品，也有必定銷量。也正因如此，業界普遍以為，現在占有干流的純電動車離占領商場仍十分悠遠，開展新動力車的途徑并非只要一條，而是能夠多種動力形式并行。

就現在而言，關于燃料電池的方針、基建等明顯還有待完善，但現在FCV車型擴張的最大難題，卻是本錢問題。

純電動新動力車本錢比同級其他燃油車高，近年的普及天然少不了補助的作用，但燃料電池車的本錢又在純電動車之上，本錢問題成為業界憂慮的一個首要焦點。

不過國金證券的研報以為，現在該范疇開端進入規模化快速降本錢的階段，估計未來三年內燃料電池體系本錢將下降50%乃至更高，跟著中心資料的逐步國產化，本錢將持續下降。而在商業形式方面。在國家補助和地方的推動下，從氫氣、加氫站、電堆體系、整車到輛運營基本上現已完結良性循環，大都子行業能夠完結不錯的贏利水平。未來，跟著本錢下降，燃料電池不僅在壽命本錢，也將在購置本錢上相對燃油車具有競賽力。

而上海方面也表明，政府估計用專項配套和體系化方針扶持相關企業，鼓舞燃料電池車輛的消費，力求經過補助完結競賽優勢，“未來我們以為在用戶端運用燃料電池車輛的本錢必定會低于燃油車輛。”此外，假定氫氣本錢用工業副產氫，制氫加上儲運和充裝本錢，到站本錢在35元/kg左右。

值得一提的是，雖然本錢仍相對高企，但就運用方便性而言，燃料電池無需長時間充電，只需到加氫站“加油”，且續航路程長，業界普遍也以為，FCV在運用方便性上“完爆”了一般的純電動轎車。

多家廠商已瞄準燃料電池車

現在我國的新動力乘用車商場上，以鋰電池為動力中心的純電動車天然還是最大的代表，但這并不代表FCV轎車間隔我們十分悠遠。國內外多家廠商早就瞄準了燃料電池車。

首要，在對待新動力電池的形式上，企業也不會把雞蛋都放在一個籃子里，在新動力車逐步獲得必定商場份額的上汽，日前在回應投資者相關問題時，也表明公司自主研制的榮威950燃料電池轎車完結國家立異工程重大項目的驗收，商用車EV68燃料電池寬體輕客項目開發作業正按方案推動，兩款車型均已進入工信部目錄布告，可進行小批量出產。

至于有著雄厚的技能儲備，卻一向沒有在純電動和插電混動大舉進攻的豐田，在2015年時就曾公布過業界第一款氫燃料新動力車，可謂FCV范疇的最大車企代表。豐田的“終極方針”也十分清晰，那就是將來要廣泛推行FCV轎車。南都記者近期與豐田我國相關人士溝通時也了解到，在豐田看來，FCV完全有著代替燃油車的可能性，且是邁向終極清潔動力社會的車型。據悉，豐田乃至開放了多項FCV專利，呼吁更多同行參加FCV范疇。

現代日前也透露，公司方案2018年頭發布新款燃料電池SUV，單次充電后行進路程超越580公里，這一續航路程基本上比市面上的純電動車都要高。而且，現代及起亞還將聯手打造31款新車型，就包含了純電動、一般混動、插電混動以及燃料電池車型，既能渙散危險，后續也能夠擇優而行。

而一向在新動力車范疇邁的步子不算大的本田，其實早在2014年，就曾發布FCV概念車型，并聲稱能續航七百多公里，但限于商場實際情況，其時2016年量產的許諾并未實現，不過本田對FCV氫燃料電池轎車的“下注”，仍是公司堅持的大方向。

歐美巨頭方面，雖然動作不如豐田迅猛，但稱得上FCV開山祖師之一的通用也曾推出過雪佛蘭的FCV概念車，奧迪、奔跑、寶馬等也從前發布過FCV方案，奔跑日前還宣布推出首款插電式氫燃料電池混合動力車GLCF-CELL，該車以氫燃料電池和鋰電池一起作為能量來歷，乃至完結了在一臺車上兩種新動力之間的“混動”。

氫燃料電池車純電動車

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