這款新GLC的氫燃料混動版別和一般混動車型的最大差異,當(dāng)然一般車型選用插電或油電混合,而它選用了氫燃料電池技術(shù)。
雖然量產(chǎn)版車型的數(shù)據(jù)還未公布,但原型車GLC-Fcell配備了容量為9千瓦時的鋰電池,可純電模式下支持30英里約合50公里的旅程。如果在氫燃料罐和電池被布滿的情況下,氫燃料電池車能夠一次性跋涉300英里約合480公里。
奔馳是少數(shù)幾個堅持在開發(fā)氫燃料電池車的轎車廠家之一。現(xiàn)在電池車的干流是插電式混合以及油電混合,奔馳卻仍然在把寶壓在氫燃料上。但是實踐卻讓奔馳一次次被打臉。早在2009年前,奔馳就計劃推出量產(chǎn)版的氫燃料電池版的奔馳B級,2014年也曾有這個計劃,但在對商場進行調(diào)研后,擔(dān)憂銷量太小,兩次上市計劃,畢竟都被拋棄。
在電力為驅(qū)動辦法的新能源選項上,奔馳的動作一貫比較保存。現(xiàn)在在旗下的奔馳量產(chǎn)車?yán)铮灰贁?shù)車型才有混動選項。并且價格大多在100萬以上,且大部分都是輕度混動。比方,專門為新能源車而樹立的EQ Power子品牌,本年才單獨樹立。往后奔馳的新能源車,都將以EQ Power作為特有標(biāo)識。現(xiàn)在現(xiàn)已展開的新能源項目,多布局在高性能車上,其起點是為了滿足日益嚴(yán)厲的排放法規(guī),部分也是為了增強動力。比方S級混動、即將推出的AMG GT等等。
而氫燃料車是現(xiàn)在停止最環(huán)保的解決計劃。其原理是是把氫輸入燃料電池中,氫原子的電子被質(zhì)子溝通膜隔絕,通過外電路從負(fù)極傳導(dǎo)到正極,成為電能驅(qū)動電動機;質(zhì)子卻能夠通過質(zhì)子溝通膜與氧化合為純潔的水霧排出。燒的是氫氣,排出的是水霧。
從奔馳中長期的規(guī)劃來看,氫燃料始終是作為終極的新能源選項而存在,將車輛畢竟排放降低到零是終極目標(biāo)。而鋰電池只是過渡選項。除此之外,氫燃料電池技術(shù)的優(yōu)勢還在于能夠供應(yīng)更長的跋涉旅程,以及更短的補償燃料時間。并且能夠安全的應(yīng)用在乘用車以及BUS等多種車型上。
現(xiàn)在氫燃料在日本展開的較快。2016年3月,豐田推出的全球第一款氫燃料電池車轎車MIRAI(未來),在日本上市。價格高達(dá)7236000日元,約合人名幣44萬元。這款MIRAI,加滿一次燃料只需要3分鐘,續(xù)航旅程可達(dá)650KM。截止到2016年末,豐田現(xiàn)已在日本國內(nèi)樹立了100家氫燃料“加油站”。
從工業(yè)演示到小范圍商業(yè)推廣,再到大面積的民用。2009年到2014年的鋰電池車,走過了這條路。現(xiàn)在氫燃料電池車好像要再走一遍這樣的路。業(yè)界估量,2017年國內(nèi)氫燃料電池車的銷量估量1000輛,到2020年,估量1.5萬輛。現(xiàn)在國內(nèi)建成的氫氣站僅有7座,比較日本的100座和美國的30多座,還有不小的距離。
但按照《我國制作2025》的規(guī)劃,國內(nèi)到2025年,制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施底子完善。這就意味著,氫燃料電池車將作傳統(tǒng)燃油車的又一個首要對手而出現(xiàn)。而不管是插電混動仍是不插電,從長遠(yuǎn)來看,可能都只是過渡選項。
所以讓我們做好準(zhǔn)備,在未來三五年內(nèi),迎接氫燃料電池車的到來吧。
鋰電池
氫燃料電池車
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