寶馬的電動時代降臨 期望在中國破局

    鋰電世界  如果說特斯拉（Tesla）的成功讓很多人開始懷疑用傳統的“汽車思維”去經營電動汽車產業是否可行，那么現在BMW i3則正在宣告，即便不用硅谷對手的那一套，傳統汽車巨頭們也照樣能將電動汽車推廣開來。

    7月29日，寶馬的BMW i3電動汽車于紐約、倫敦和北京三地同時舉行全球首發儀式。寶馬集團董事、負責企業財務方面的艾希納博士（Dr. Friedrich Eichiner）在北京的儀式現場宣布：“汽車工業已經發展了將近130年，今天，將成為未來機動出行方式變革標志性的一天！”而前來“捧場”的聯想集團董事長柳傳志則當場決定訂購一輛BMW i3，成為了這款電動汽車的第一個中國車主。

    在這款充滿了未來科技感的小車將于今年11月在歐洲上市，現在，寶馬關于電動車的適應性測試和對中國市場的經營策略實驗也正在按部就班地進行。從2011年3月在中國開始展開路試，到明年上半年BMW i3進入中國，3年時間，寶馬的電動車終于從展臺的聚光燈下駛入到了城市的路面之上。

    電動車不是“終極”

    說來有些可笑，現在汽車工程師們都將電動汽車（Electric Vehicle，簡稱EV）看作是新能源汽車現有技術上最合理的終極形態，但這份“最終解決方案”，實際上在汽車誕生不久就已出現，在內燃機動力汽車誕生以前，第一輛以可充電池為動力的電動汽車已經出現了。在1920年代電動汽車的黃金時代結束之前，不少汽車界的傳奇人物都醉心于電動汽車的研發，后來的“甲殼蟲之父”、保時捷公司的創立者、一手推動了德國汽車工業發展的汽車界巨擘費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）就曾是其中的狂熱分子之一。

    寶馬與電動汽車“結緣”的時間同樣不短，1972年，一輛以鉛酸蓄電池為動力的BMW1602電動汽車被用作當年慕尼黑奧運會的引導車。1991年，經過近20年的技術積累后，寶馬在法蘭克福車展上推出了BMW E1鈉硫電池驅動概念車，從此，“E”成為了寶馬旗下電動汽車約定俗成的代號。

    不過電動汽車并非寶馬對于新能源汽車開發的終極方案。2002年，寶馬出臺了名為“efficient Dynamics”的高效動力戰略，這個戰略分為短期、中期和長期三個部分：短期為對傳統內燃機潛力的挖掘，提升其燃油經濟性；戰略中期的重點是電動汽車和混合動力汽車；而最后的長期目標則是采用氫能驅動，實現真正的零排放。

    如今，曾被稱為擁有最好的自然吸氣發動機技術的寶馬，通過近年來大規模應用渦輪增壓技術，“efficient Dynamics”的短期目標已經基本實現，作為中期重點的電動汽車和混合動力汽車，終于開始嶄露頭角。

    在2006年10月展出過氫動力的BMW7系轎車之后，寶馬的電動汽車計劃開始進入了“時刻表”。2008年，500輛車門和“發動機蓋”上噴涂著黃色插頭圖案的MINI E開始在美國和歐洲進行實際的道路測試，用戶通過租賃可以獲得這款裝備了150千瓦電動機、采用高性能可充電的鋰離子電池的個性小車的使用權；兩年后，50輛裝百公里加速僅需8秒、理論續航可以達到250公里的“萌物”也來到了中國，在北京和深圳，通過審核的車主們免費獲得了它們一年的使用權——而條件是他們需要有自己的車庫，能為MINI E獨立充電。

    2011年，嚴謹的德國人在MINI E的基礎上再進一步，推出1000輛基于BMW1系而來的Active E，并且采用租賃的方式提供給消費者試用。同年2月，寶馬集團正式為旗下的新能源汽車發布了名為“i”的全新子品牌——這是繼BMW、MINI和勞斯萊斯之后寶馬集團的第四個品牌，寶馬甚至提前注冊了從i1到i9的商標專利，足見寶馬對新能源汽車的重視。

    要“測試”的不只是技術

    2012年，50輛MINI E完成了在中國兩年的路試，按照規定，用戶在租用期滿后，會將其返還寶馬工程中心進行檢測，為工程師們提供實際的使用數據，然后銷毀。盡管在使用過程中遭遇到諸如難以找到充電設備、實際續航里程偏短等等的難題，但很多用戶們還是通過實際駕駛改變了對電動汽車的看法，不僅98%的用戶表示“會考慮購買一輛電動汽車”，甚至還有67%的用戶認為，即便電動汽車的價格比燃油汽車貴上1/3，也還是愿意花錢擁有。

     MINI E路試已經幫助寶馬集團在中國電動車市場化方面做出了初步探索，在包括用戶特征、用戶日常使用習慣、用戶接受程度以及對充電設施的需求等方面積累了第一手資料。

    在MINI E的項目結束之后，作為寶馬電動轎車第二階段實驗項目的Active E又前后腳來到中國。2012年12月，寶馬 Active E項目在中國啟動，通過在北京和深圳進行用戶招募，共有近千人完整填寫了申請表單。最終，通過7個嚴格的篩選步驟，有35人成為Active E的最終個人租賃用戶，其中北京20人，深圳15人。他們年齡在25～45歲之間，男性為主，大專及以上學歷，主要從事行業為IT、金融投資、貿易、制造業，85%的申請者家里有車，他們關注環保，對電動汽車感興趣，喜歡寶馬品牌。

    與之前中國MINI E用戶們的“免費使用權”不同，他們將擁有的是為期一年的車輛“租賃權”——這是在國外從MINI E時代起就啟用的用戶獲得車輛的方式。寶馬此前已經咨詢過中國50位MINI E路試車主，了解了他們大概能接受的價格區間。另外，也了解了一些沒有駕駛過MINI E的用戶所能接受的價格，尤其是租賃方式的價格。最終，Active E面向中國用戶租金為每個月4200元，這其中包含了充電設施、保險、保養費用，用戶只需要付電費以及過路過橋的費用——這個價格與在美國每月499美元相比略貴一些，但確實要比傳統汽車租賃便宜一些。

    寶馬集團中國區電動汽車負責人古文龍表示，這是綜合考量之后定下來的一個價格，這有利于篩選出寶馬純電動車未來理想的客戶群體。而寶馬集團中國區負責電動汽車市場宣傳的榮文錚則說：“Active E采用租賃模式，從項目的操作上來講，這是最簡單，也最容易開展的，可以了解消費者對電動汽車消費的接受程度。”

    盡管榮文錚認為，租賃和“和未來BMW i3、BMW i8的商業模式并沒有必然的聯系”，但結合國內比亞迪、北汽、上汽等電動車產品在現實中多以租賃的方式投放市場，并不排除租賃成為未來寶馬電動汽車的一種銷售方式。畢竟，在充電樁和充電場稀缺的中國城市，即便是寶馬的電動汽車，也仍然沒有克服價格高、續航里程短和充電不方便等限制其走向市場的障礙。

    期望在中國破局

    從MINI E、Active E到BMW i3、以及2014年即將下線的BMW i8，寶馬在計劃中的“2009年～2020年”電動汽車和混合動力汽車普及、推廣一環扣著一環。寶馬總裁萊特霍夫（Norbert Reithofer）在2006年力排眾議所下的“賭注”，終于讓那些曾高呼“愿意購買蘋果汽車”的車主們開始猶豫，也讓豐田、日產等在新能源車市場上破局乏術的日系對手們感到了壓力。

    寶馬i項目前后總計花費了約20億歐元的投入，期間面臨股東、投資者以及市場的嚴峻壓力，寶馬總裁萊特霍夫一一化解并取得大股東克拉滕的支持。而在BMW i3的上市時間問題上，一部分寶馬內部人士認為這款車還需完善，上市時間應該延后，而萊特霍夫力主在2013年上市，為此他力排眾議，加大投入以趕上上市進度。

    雖然上市時間已定，不過擺在萊特霍夫面前還有許多困難需要克服——雖然34950歐元的基礎售價不算太貴，但是與特斯拉的電動汽車相比，BMW i3的性能還差距比較大，尤其是在電池續航力方面，劣勢頗為明顯；而在歐洲，用戶對電動汽車的接受程度現在仍舊遠遠不如柴油發動機汽車——這或許也是寶馬為什么期望能在中國也打開一個突破口。

     BMW i3在美國和英國都得到了政府的減稅和其他方面的支持，在中國上市后能否獲得與國產電動汽車同等的待遇尚不得而知。唯一可以確定的是這款車肯定不乏購買者，畢竟前衛的外形和碳纖維材料等噱頭會讓很多中國用戶覺得拉風。

    不過就像特斯拉與硅谷的關系，柳傳志出現在BMW i3的首發儀式并成為它的第一個車主也有其符號意義：事實上寶馬與聯想有多個項目的深度合作，其中涉及到了F1賽事、寶馬3行動、X之旅以及此次BMW i3的亮相活動。寶馬前任大中華區總裁兼首席執行官史登科博士曾表示：“寶馬不僅僅是來中國生產產品，更是為了實現深層次的融合。”寶馬與聯想出現在一起，同樣符合信息時代各種產業向IT產業“跨界”的趨勢，畢竟，汽車產業不可能“閉門造車”了。