新能源市場持續(xù)向好，是不是意味著新能源產(chǎn)業(yè)紅利已經(jīng)到來了？這事應(yīng)該分兩部分看，一部分是，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，新能源車正吃著時(shí)代的紅利，但從賺錢的角度來看，目前絕大部分新能源車企還處在谷底。
新能源車企得賺錢，寧王以后不好躺平了？
比亞迪發(fā)布的2023年度業(yè)績預(yù)告顯示，比亞迪全年歸屬于上市公司股東的凈利潤在290億-310億之間，結(jié)合全年302萬的新車銷量，比亞迪單車?yán)麧欘A(yù)計(jì)在1萬元左右。
按照蔚來2023年前三季度財(cái)報(bào)來算，其從第一季度開始，每季度凈虧損分別為47.4億、60.6億和45.67億，對應(yīng)的每季度交付量分別為3.1萬輛、2.35萬輛以及5.54萬輛，平均單車虧損近14萬元。
小鵬方面，其2023年前三季度，從第一季度開始，每季度凈虧損分別為23.4億、28億和38.9億，對應(yīng)每季度交付量分別為1.82萬輛、2.32萬輛以及4萬輛，平均單車虧損超過11萬元。
理想汽車就不用算了，2023年全年高達(dá)21%的毛利率，成為第一家賺錢的新勢力車企。
目前包括蔚來、小鵬、理想在內(nèi)的一眾新勢力車企，幾乎用的都是寧德時(shí)代的電池，值得關(guān)注的是，造車新勢力們除理想外，其余都面臨大幅虧損的狀態(tài)，車賣得越多，虧的就越多。反觀新能源車最倚仗的電池供應(yīng)商，包括寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、國軒高科在內(nèi)的全國裝機(jī)量排名前五的電池企業(yè)，2023年的財(cái)報(bào)業(yè)績都非常突出。
其中寧德時(shí)代和國軒高科前三個(gè)季度的凈利潤已經(jīng)達(dá)到了與2022年全年相當(dāng)，號稱“寧王”的寧德時(shí)代更是在2023年前三季度，凈利潤就超過300億，堪比比亞迪全年預(yù)估的凈利潤。
2023年全國動(dòng)力電池裝機(jī)量企業(yè)排名中，寧德時(shí)代以167Gwh的裝機(jī)量繼續(xù)位居全國第一，且市場占比進(jìn)一步提升0.19個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到43.11%。比亞迪以27.21%的市場占比排名第二。位居三四五位的分別是中創(chuàng)新航、億緯鋰能和國軒高科，市場占比分別為8.49%、4.45%和4.1%。這五家企業(yè)動(dòng)力電池裝機(jī)量占比高達(dá)85%，成為絕對的行業(yè)領(lǐng)軍者。
值得注意的是，與寧德時(shí)代市場占比上漲形成反差的是，比亞迪2023年動(dòng)力電池裝機(jī)量占比下降了0.6個(gè)百分點(diǎn)，成為所有主流電池供應(yīng)商占比下降幅度最大的一家。原因在于雖然比亞迪整車市場份額完成了質(zhì)的提升，但比亞迪仍未開始對外供應(yīng)動(dòng)力電池。而新能源車市場整體盤子正在擴(kuò)大，以寧德時(shí)代為首的電池企業(yè)擁有了更高的動(dòng)力電池裝機(jī)需求，也就稀釋了比亞迪市場占比。
但也正是這樣，寧德時(shí)代看似在裝機(jī)量和利潤上高歌猛進(jìn)，但其中潛伏著巨大危機(jī)，就是在2024年，如果寧德時(shí)代繼續(xù)躺平，可能面臨的問題是，新能源行業(yè)繼續(xù)內(nèi)卷，但主機(jī)廠需要扭虧為盈，鋰礦成本一直呈下降趨勢，而動(dòng)力電池還沒有明顯降價(jià)信號，主機(jī)廠不得不考慮電池成本問題，可能對寧德時(shí)代產(chǎn)生利潤上的影響。
另外，包括一汽紅旗在內(nèi)的部分車企將上車比亞迪刀片電池，還有一部分車企希望未來能與比亞迪合作電池業(yè)務(wù)，也就是說比亞迪電池一旦大規(guī)模外銷，只要能解決電池產(chǎn)能問題，寧德時(shí)代電池老大的地位岌岌可危。
所以寧德時(shí)代面臨著“內(nèi)部瓦解”和“外部受敵”的問題，已經(jīng)有消息傳出部分主機(jī)廠對于寧德時(shí)代目前提供的包括神行電池和麒麟電池在內(nèi)的高端電池的成本提出不滿，也直接反映出，電池原材料成本下降的情況下，動(dòng)力電池如果沒辦法降本增效，處境將非常尷尬。
新能源決賽圈了，車企應(yīng)該怎么走
不管是想卷800V的，還是想卷智駕的，或者是換電、推大容量電池的、卷AI大模型的、卷底盤的，2024年要想好一個(gè)問題，還有多少錢可以卷？
燃油車時(shí)代的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只做汽車圈的買辦，是沒辦法長期存活的，因此花大價(jià)錢堆出來的產(chǎn)品，還不如用這些錢大規(guī)模投入到自研中。有趣的是，中國包括比亞迪、蔚小理、賽力斯五家研發(fā)投入最多的新能源車企，全年研發(fā)總投入之和，不及特斯拉一家。
這種情況下，新勢力們即使想賺錢，但有卷得動(dòng)寧德時(shí)代的能力嗎？也就是說，在行業(yè)話語權(quán)上，寧德時(shí)代相比新勢力，話語權(quán)更大，畢竟掌握著全國超過40%的動(dòng)力電池裝機(jī)量，且擁有國內(nèi)最強(qiáng)的動(dòng)力電池研發(fā)能力。即便是新勢力們想把電池成本打下來，除非更換電池供應(yīng)商，要不然還得看寧德時(shí)代的臉色。但如果真的更換電池供應(yīng)商，現(xiàn)在除了比亞迪，還有誰家能提供與寧德時(shí)代能力相當(dāng)?shù)膭?dòng)力電池產(chǎn)品。
話說回來，在持續(xù)虧損，且產(chǎn)品市場競爭力沒有起色的情況下，新勢力選擇更低成本的電池，即使無法卷800V，無法卷續(xù)航，但至少能更好地降成本，推出價(jià)格更低的新能源車型，打差異化競爭。
按照這個(gè)思路，比亞迪只要整車和電池產(chǎn)能都到位，今年將大概率繼續(xù)突飛猛進(jìn)，至少在營收層面，電池業(yè)務(wù)的拓展會(huì)為比亞迪帶來更高的利潤。理想今年將推出包括MEGA在內(nèi)的四款純電車型，且5C充電也將上車，而理想的電池供應(yīng)商正是寧德時(shí)代，配合5C，理想純電車型的電池成本不會(huì)太低，能不能賺錢另說，理想首要考慮的是怎么把電車賣出去。
蔚來和小鵬也都分別找到了除賣車之外的利潤增長點(diǎn)，但核心依然需要降成本賣車，否則多大的業(yè)務(wù)也經(jīng)不起兩家繼續(xù)虧損。按目前兩家的技術(shù)風(fēng)格來看，蔚來將繼續(xù)大容量電池的使用，且智駕方面的軟硬件投入成本也比友商更高，如果換電業(yè)務(wù)不能短時(shí)間內(nèi)崛起，今年將持續(xù)虧損下去。小鵬從開年的P7i降價(jià)5萬，就看出了今年很有可能走更親民的路線，因此虧損幅度相比2023年會(huì)有新的改善。
而對于華為來說，2024年屬于機(jī)遇與危機(jī)并存，價(jià)格戰(zhàn)肯定是要跟上節(jié)奏的，而能不能在價(jià)格戰(zhàn)的基礎(chǔ)上改善盈利能力，正考驗(yàn)著華為，畢竟現(xiàn)在賣得最好的問界品牌，賽力斯方面的虧損已經(jīng)快要向小鵬看齊了。
結(jié)語
2024年，不僅考驗(yàn)車企能不能賣出去車，有沒有賺錢能力才是重點(diǎn)。雖然無論哪家新勢力，都會(huì)表示自己賬面上趴著幾百億現(xiàn)金流，但如今的汽車圈燒錢的速度要遠(yuǎn)比融資速度來得更快，除非你真的有過人的技術(shù)儲(chǔ)備，能讓有錢的傳統(tǒng)車企找你合作，要不然僅憑自己去面對更卷的車市，再加上不會(huì)賺錢，是不是威馬、高合就可以向你招手了。
作者丨路咖汽車
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