5家動力電池企業(yè)被淘汰

近日，來自中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（簡稱“電池聯(lián)盟”）最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有52家。

而2022年全年，我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有57家。這意味著，相比2022年，2023年有5家動力電池企業(yè)沒有裝車配套，它們已經(jīng)被動力電池市場“淘汰出局”。

更早的2021年全年，則有58家動力電池企業(yè)實現(xiàn)新能源汽車配套，即2022年的時候，其實已經(jīng)“淘汰”了1家。

從淘汰1家到淘汰5家，淘汰賽逐漸步入高潮階段。而從57家減少至52家，顯示了年度淘汰率接近10%。

假設在2023年，有新的電池企業(yè)進入并實現(xiàn)裝車，例如車企負責自研動力電池的企業(yè)首次實現(xiàn)裝車，那么，2022年的那57家企業(yè)，就不是留下52家，即實際被淘汰的企業(yè)可能更多。

10家企業(yè)放棄鋰電

雖然前景一片光明，更大的國際市場也有待開發(fā)，但作為重技術、重投資的賽道，想要在動力電池市場站穩(wěn)腳跟并不容易。

例如，新技術層出不窮是一個方面，能否大規(guī)模化生產(chǎn)以便于降低成本又是另一方面。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2023年間，有10家企業(yè)退出鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。

2月9日，珈偉新能發(fā)布的公告顯示，該公司不再將鋰電池生產(chǎn)作為未來發(fā)展方向，公司相關的鋰電池制造已經(jīng)停產(chǎn)，已不具備研發(fā)、生產(chǎn)鋰電池的相關條件，公司開發(fā)光伏電站及工商業(yè)儲能項目所需的鋰電池，也將通過集中外采的方式進行。

一則落款日期為3月29日的公告顯示，松下株式會社旗下公司——松下蓄電池（沈陽）有限公司，宣布在2023年5月31日前全面停止生產(chǎn)，進入解散清算程序并不再開展任何經(jīng)營活動。該公告意味著這個從1994年來沈陽投資建廠的企業(yè)，結(jié)束了29年的生產(chǎn)經(jīng)營，正式落幕。

9月8日，據(jù)裁判文書網(wǎng)披露的信息，江蘇省昆山市人民法院決定將昆山聚創(chuàng)，作為被執(zhí)行人的執(zhí)行案件移送破產(chǎn)。昆山聚創(chuàng)由深圳鉅盛全資子公司鴻鵬新能源控股，深圳鉅盛大股東為寶能集團。

9月12日，厚能股份發(fā)布公告稱，因鋰電池生產(chǎn)規(guī)模小及設備陳舊原因，導致生產(chǎn)成本較高，不適應市場需求，公司決定停止鋰電池生產(chǎn)。

上面是4家再無鋰電池生產(chǎn)的企業(yè)。再看鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的退出者：

2月21日，萬里股份發(fā)布公告稱，決定終止與特瑞電池的重大資產(chǎn)重組事項。即萬里股份不再收購主營磷酸鐵鋰材料的特瑞電池。

6月3日，明冠新材發(fā)布公告稱，將全部退出所持博創(chuàng)宏遠股權(quán)，這意味著該公司剝離鋰電正極材料相關業(yè)務，短期內(nèi)不會再通過其他方式布局鋰電正極材料。

7月24日，百合花公告稱，取消了此前計劃的年產(chǎn)40000噸電池級磷酸鐵鋰項目、年產(chǎn)3000噸電池級碳酸鋰項目。其宣布跨界僅不到一年時間，就被迫放棄。

10月10日，*ST園城發(fā)布公告稱，擬轉(zhuǎn)讓其所持有的豐錦鋰能全部股權(quán)，公司層面涉及的重大資產(chǎn)重組事宜也因此終止（擬通過豐錦鋰能收購華峰瓷礦51%股權(quán)）。這表明*ST園城跨界鋰電的故事以失敗收場。

10月19日，松發(fā)股份發(fā)布公告決定終止籌劃重大資產(chǎn)重組。即不再購買安徽利維能動力電池有限公司的股權(quán)，放棄進入鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的機會。

11月5日，日播時尚發(fā)布公告稱，公司決定終止收購錦源晟新能源100%股權(quán)，即跨界新能源業(yè)務宣布終止。

除了上面10家退出鋰電領域，2023年，停產(chǎn)、終止項目的問題更是層出不窮。例如某排行榜前列有名的大型鋰電企業(yè)，發(fā)布了《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓通知》；冠城大通剝離或轉(zhuǎn)讓；宋都股份簽署了合作協(xié)議又解除……

2024年電池市場將更加殘酷

2023年6月舉行的2023世界動力電池大會上，一些行業(yè)專家表示：2022年至今，50多家企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。“不過這些電池產(chǎn)能如果真正實現(xiàn)，會有產(chǎn)能過剩的風險。”

有數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，動力電池企業(yè)的平均產(chǎn)能利用率，還在60%以上，但到了下半年，平均產(chǎn)能利用率已降至40%左右。

顯然，現(xiàn)在已經(jīng)是產(chǎn)能過剩的局面，而隨著更多產(chǎn)能的釋放，未來將會更加過剩。

還會有更多的動力電池企業(yè)被淘汰。數(shù)據(jù)顯示，2023年全年動力電池裝車量為387.7GWh，排名前15的企業(yè)分別是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、LG新能源、欣旺達、孚能科技、正力新能、瑞浦蘭鈞、多氟多、捷威動力、衛(wèi)藍新能源、安馳新能源。

其中，TOP3的動力電池裝車量即達到305.48GWh，占比高達78.81%。TOP10的裝車量更是達到了375.31GWh，市場占有率高達96.81%。

也就是說，共52家有動力電池裝車的企業(yè)中，有42家企業(yè)的合計裝車量只有12.39GWh，市場占有率僅有3.19%。

裝車量少，也就無法進行大規(guī)模生產(chǎn)。這種背景下，頭部企業(yè)已放出風聲：將繼續(xù)加強非生產(chǎn)性物料的管理和控制，降本增效。

簡單來說，就是“價格戰(zhàn)”仍將持續(xù)！動力電池將進入0.3元/Wh時代！顯然，2024年過去之后，能在2024年有動力電池裝車的企業(yè)是否能有40多家，目前不得而知。

可以預見，2024年的動力電池市場，洗牌將更加激烈！