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電池商的擴產產能包括：比亞迪6GWh、寧德時代10GWh、微宏動力11GWh、猛獅科技6GWh、國軒高科4GWh、欣旺達6GWh等。據不完全統計，僅2017年鋰電企業擴產數量將近20家。
高工產業研究院院長羅煥塔在6月21日“青海鋰產業高峰論壇”上表示，目前電池企業擴產步伐開始放緩。
爭議動力電池產能過剩
然而，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春認為，我國動力電池仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料，系統集成技術、制造裝備和工藝等方面，還存在欠缺。
“目前為止，鋰電池企業總體的產能可能已經超越了現在新能源需求，但是真正好的電池企業仍然是供不應求。所謂的產能過剩是結構性的過剩，或者是某個時段的過剩。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示。
目前，電池主流形態分為軟包電池、鋁殼方形電池以及圓柱電池。一季度過后，動力電池企業發生變化，其中動力電池技術逐漸多元化，圓柱動力電池企業開始布局方形電池，而方形電池企業也在調整產品尺寸，研發大容量電池。
軟包電池主要應用在乘用車上，優勢為比能量和比功率兼顧，內阻低、寬溫度特性、循環時間長；不足在于，機械強度低、系統相對復雜、階段溫度耐受性差，制造效率低，整體成本高。
鋁殼方形電池主要以大巴車為主，乘用車為輔，主要代表企業為CATL、比亞迪、國軒高科、力神；它的優勢為內阻小、循環壽命長、封裝可靠度高、耐受性好、成組相對簡單、系統能量效率高；不足之處為單體能量密度低、高能量密度保護系統略復雜。
圓柱電池廣泛應用在特斯拉、物流車、A0級乘用車和低速車，主要生產企業有卓能、比克、智航新能源、松下等。它的優勢在于單體能量密度高，設備、工藝成熟、成本低、安全結構件高度成熟，可靠性強；不足為成組能量效率低、充電功率不足。
“未來的電池技術路線會朝著多元化的方向發展，包括圓柱、方形和軟包等各種形態的電池產能都將繼續擴產，方形電池企業的擴產總量最大，其次將是軟包電池。”羅煥塔表示，目前軟包電池企業新擴產計劃為28.35GWh，方形動力電池企業擴展計劃為35.7GWh，主要圓柱動力電池企業新擴產26.4GWh。
原材料價格高居不下
截止到2016年底，動力電池單體能量密度已經達到220瓦時每公斤，價格低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。在全國已經建成珠三角、長三角、京津冀中原四大電池產業的集聚區，成為全球最大的動力電池生產國。不少電池企業裝備國產化水平超過70%，有的達到90%以上。
由于漲價風潮，動力電池原材料價格一直居高不下，目前我國磷酸鋰報價基本穩定在12萬-16萬元/噸。
對此，全國政協副主席馬培華在青海鋰產業論壇中樂觀表示，預計在2-3年以后，最多五年能夠達到供需平衡。
“鋰鹽在鋰電池領域占到一半，現在碳酸鋰的價格最高時，工業級漲到十五六萬元（每噸）、電池級漲到十七八萬元（每噸），現在有十二三萬元（每噸）左右工業級的碳酸鋰。但是未來幾年間，產能將會大量釋放，特別是我國礦石法生產的產能已經達到10萬噸，并且產能還在繼續擴大。”馬培華表示。
關于動力電池材料的價格，有專家認為太高，對鋰電產業發展十分不利。但在經濟學的角度看，由于供求關系，目前無法提供足夠多的碳酸鋰，所以物以稀為貴，必然會漲價。
他還認為，我國純電驅動的下一目標是，使家用主流性價比車型具備技術競爭力。2020年的技術目標是A級純電動轎車百公里電耗降低到10WHh；產業化后，續駛里程300公里的小型純電動汽車在取消補貼后，購置和使用綜合成本可以與燃油車競爭。
這一觀點，恰好與寧德時代新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平的提議吻合。李平認為，動力電池真正的春天在五年之后，并提議政府應提前研究持續性扶持方案，微調乘用車補貼金額，向目前占據市場絕大多數的A級車和B級車傾斜。
