偽插電式混合動力的三宗“罪”

    鋰電世界  由于純電動汽車造價高、充電設施不完善，且插電式混合動力被納入新能源汽車補貼范疇，由此大大刺激了插電式混合動力汽車的發展是合情合理的。

    然而，調查中發現，目前偽插電式混合動力客車大量混入市場并流入終端用戶手中。所謂偽插電式混合動力是指那些車載儲能裝置設計容量嚴重不足，“缺斤短兩”導致一次充電的純電續駛里程達不到國家有關技術規定。需要終端用戶擦亮眼睛，不要被偽插電式混合動力忽悠了。

    對于插電式混合動力客車，《節能與新能源汽車節油率與最大電功率比檢驗大綱》中規定，純電動模式續駛里程不低于30km。而四部委關于《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(征求意見稿)中則規定，插電式混合動力(含增程式)、雙源無軌的純電續駛里程應大于≥50公里。

    純電續駛里程的測試方法是，采用純電動駕駛模式在道路上進行40±2km/h的等速檢驗，直到SOC降低到正常使用狀態的最低限值時發動機啟動為止，則此間行駛距離作為續駛里程的有效數據。

    這里，之所以用一點篇幅重溫國家政策和檢測規程，是為了清楚地向讀者揭示這樣一系列問題：

    (1)你這(制造出或者購買到的)插電式混合動力客車，是否具備標準載荷和工況下，每天用電網電力對車載儲能裝置進行正常充電后，能以純電動駕駛模式持續運行30公里、甚至是50公里以上嗎？

    (2)你這插電式混合動力客車能夠在電量充滿后持續以純電駕駛模式運行，直到SOC降低到正常使用狀態的最低限值后，發動機能自動啟動轉至混合動力模式嗎？

    (3)你這插電式混合動力客車的車載儲能裝置的容量有多大，在SOC有效利用區間內能滿足純電駕駛模式的續駛里程要求嗎？

    尤其需要引起注意的是，插電式混合動力不僅能夠滿足純電駕駛模式的續駛里程要求，而且可以在特殊工況下以發動機、電動機雙動力模式輸出更大功率。所以，插電式混合動力客車的發動機排量要比傳統車小。比如日野的11米插電式混合動力客車，發動機采用4缸4.7升排量132千瓦的柴油機。而通常這種類型的客車則需要配置8升排量的更大功率的發動機。

    插電式混合動力理應將發動機排量縮小，這樣才不負插電式在加大儲能裝置后能以雙動力模式輸出動力而理應獲得的綜合節能減排效果。

    國家之所以規定插電式混合動力的純電續駛里程，旨在使享受新能源補貼的車輛，通過經常性(至少在一個車日行程中)充電一次或數次為之補充電網電力，以實現能源替代以降低對石化能源的依賴性。用純電驅動提高電能使用，尤其是“谷電”充分利用，是國家新能源汽車發展的方向。

    倘若你這插電式混合動力客車不能滿足上述要求，也就是說純電駕駛模式運行里程達不到要求；所配車載儲能裝置的容量明顯偏低，導致難以用電網補充電力；發動機排量與傳統車相同，不能有效利用車載儲能實現經常性的雙動力模式輸出。而是通過減少車載儲能容量來降低成本，將偽插電式混合動力客車投放市場的話，當會構成以下三宗罪：

    其一，嚴重違背了國家新能源汽車補貼政策的初衷；其二，存在以不當手段套取國家和地方財政補貼的行為；其三，導致國家“以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向”這一指導思想被束之高閣。一旦被查處、被曝光、被追繳政策補貼，豈不是把自己的客車品牌釘在恥辱柱上了嗎！

    “你們不信，反正我信”-——毛澤東。