新能源電動汽車破冰：誰是下一個特斯拉？

    鋰電世界  特斯拉電動汽車Model S的出現點燃了人們對電動汽車的熱情。
    新能源電動汽車就像一個有著諸多美好想象的大玩具，卻因為買得起車充不起電的尷尬變得華而不實。
    今年，這種尷尬的局面有望得以緩解。受益于政策的利好以及汽車本身技術的突破，新能源汽車有望在今年迎來春天。
    政策上，北京、上海等城市今年已對新能源汽車政策開閘，用戶可以優先搖號中簽新能源汽車牌照，且享受相當數額的新能源補貼。
    在基礎設施建設滯后短期改善無望，純電動車量產以及規模使用無望的情況下，汽車廠商已經找到了在燃油機車和純電動車之間的平衡點：混合動力汽車已經成為無可爭議的替代車型，無論是從節能減排還是經濟性的維度考量，混合動力汽車已經基本過關。
    不過在充電還是換電以及電池穩定性等根本問題上，不同汽車廠商尚有分歧。隨著大眾、豐田等汽車公司重金投向新能源汽車布局，2014年作為新能源汽車元年已然到來。
    實地試駕體驗：油電自如切換
    在目前無法大規模興建電動汽車長途行駛充電設備的情況下，解決短途往返的充電動力問題成為汽車廠商更能解決的實際需求。
    這源于一項真實的用戶調查：居住在大城市中的90%以上的人們主要以上下班、購物等日常活動短途用車為主，出行范圍在往返幾十公里之間。這意味著電動汽車的續航能力基本滿足短途距離已經及格。
作為燃油汽車到純電動車中間的過渡車型，插電式混合動力汽車正在通過電和油的配合提供了“短途靠電長途靠油”的解決方案。
    混合動力的原理是，在純電EV模式下，電動機單獨帶動車輛運行。當電池電量過低或者動力需求加大時，整車模式自動或手動切換至混合HEV模式。
    這種混合動力的實際駕乘體驗是怎樣的？在本周騰訊科技實地試駕比亞迪“秦”后發現，如果以50km/h左右的平均速度行駛，30公里的路程過后，電量從90%下降到60%，這個過程中開啟了雨刷、空調、燈光、導航等電子設施。與騰訊科技同期體驗的其他試駕人員在不開空調、不開雨刷，不用車載導航改用手機導航，甚至連轉向燈都不開，進隧道不開大燈的情況下僅消耗21%的電量。
    值得一提的是，在下坡、剎車等操作中，混合動力汽車還能進行制動能量回饋，電機給電池充電，每百公里約回饋2.5-3度電，可多行駛接近15公里。如果用戶喜歡快的體驗，還可以切換到運動模式，電量消耗增高，但加速時間會減少很多。
    值得一提的是，移動互聯網服務也可以內嵌電動汽車其中，秦這款車型通過IT技術和汽車技術的垂直整合和集成，用戶可以通過手機客戶端對車輛進行遠程控制，如遠程車門上鎖/解鎖、開空調、實時車況查詢、地圖發送、車隊導航、好友車輛位置查詢、天氣信息查詢等等。
    換電還是充電模式？
    在充電的方式上，不同的廠商也有不同的做法。
    街頭滑板電動汽車StreetScooter采用的是裸車銷售、電池租賃的模式，用換電模式取代充電站。比亞迪等廠商堅持用充電的做法。
    在比亞迪的一位負責人來看，這主要是涉及到安全問題。“電池的制造和單體連接都很精密，一根頭發絲都可能會引起燃燒，所以我們堅持充電的模式。”
    還有更深層次的原因會影響電動汽車安全。特斯拉的短時間內發生五起起火爆炸事件讓人對電動汽車的安全性引發擔憂，核心是汽車電池的穩定性問題。
    特斯拉最初使用的是鈷酸鋰三元電池。這種電池主要應用于筆記本、電動工具等領域，特點是工藝成熟，能量密度高，缺點是熱穩定性差，在受熱的情況下，電解液會分解融化。隨后特斯拉用鎳鈷鋁三元電池取代鈷酸鋰電池，增加了熱穩定性。
    比亞迪等企業更傾向于采用磷酸鐵鋰電池，優勢在于熱穩定性很高，不過，相對于三元鋰電池，其能量密度稍差，這導致在重量相同的條件下，其續航里程較短。
    這意味著如果未來能解決能量密度、一致性和低溫性能等技術瓶頸，有可能讓其成為更穩定、循環壽命更長的電動車電池。
    地方保護成政策堅冰
    在消解人們對電動汽車的安全性擔憂后，另一個問題是汽車的價格。與燃油機車相比，電動汽車是作為用戶的第二輛車等備用車型來考慮，如果價格太高，用戶不會買單。
    國外的電動汽車已經切入了經濟型用車市場。StreetScooter瞄準售價在5,000歐元到1.5萬歐元的細分市場，折合人民幣42500元到127500元。這在中國來看也是家用級別的汽車市場。
    對中國市場上的新能源汽車而言，政策補貼成為一款新能源汽車能夠普及的關鍵因素。新能源補貼的基本原則是，對符合中央財政補貼范圍的新能源汽車消費者，地方財政將一次性按中央財政補貼的一定比例再次給予配套補貼。
    目前北京共有7款純電動車獲得國家和地方補貼資格——北汽E150EV、北汽紳寶C70GB、比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮和悅iEV、比亞迪騰勢、華晨寶馬之諾1E。上海也有7款純電動車獲得國家和地方補貼資——上汽榮威E50、上海通用賽歐Springo、中科力帆LF7002CEV、奇瑞瑞麟電動車、江淮iEV4、比亞迪秦、北汽E150。
    在上海，如果用戶想購買價格為20萬左右的比亞迪秦，國家和上海市會各自補貼3.3萬，加上免除的牌照拍賣費用，大約8萬元。用戶大概花7萬元可以買到一輛電動汽車。從3月10日上市起，比亞迪秦在上海已經接到了600個訂單，這顯示了用戶對這款車的興趣。
    必須說明的是，一款新能源汽車必須要進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，才可以獲得補貼。補貼車輛的類型也有差別。北京市僅對純電動汽車和燃料電池汽車給予補貼，不包括國家補貼政策中的插電式混動車型。
    這意味著其他廠商的混合動力汽車目前暫時無法進入北京市場享受補貼。“除非北汽推出混動車型，只要它能享受補貼，我們還可以進入。”一位廠商的人士表示，“我們非常期盼北汽趕快推出混動車型。”
    大公司布局必爭之地。
    在一些民營車企寄希望通過新能源車實現彎道超車之時，大公司已經進場布局。
    在新能源技術上占據優勢的豐田，早在九十年代就率先推出了混合動力車型。作為豐田混合動力車型的代表作普銳斯，已連續幾年成為最暢銷車型。截至2013年12月底，豐田汽車混合動力車的全球累計銷量已經突破600萬輛。
    另一巨頭大眾也不甘落后。近日，大眾汽車與上汽、一汽在德國柏林簽署聯合聲明，大眾未來將有一系列新能源車型引入中國。此次簽署的項目是大眾汽車集團與合資企業2014-2018年在中國投資182億歐元計劃的一部分，大眾將在中國與兩家合作伙伴聯合開發、推廣以及生產插電式混合動力車。
    但需要警惕的是新能源本身是個難以填平的大坑。以比亞迪為例，2013年，比亞迪交出了利潤同比增長579.63%的好成績。值得注意的是，這份財報不是因為盈利的增減，而是因為虧損收窄。2013年比亞迪虧損5693萬，相比2012年的4.8億虧損，已大幅縮窄88.23%。
    比亞迪汽車副總經理李云飛表示，這主要是新能源的投入太大，前期光投入，沒有產出。要不是靠汽車和手機代工業務給新能源業務輸血，新能源業務很難有今天的成績。
    目前國內新能源電動汽車的破冰源于政策的推動，而非技術的革命。同時也面臨地方保護等政策堅冰。要出現像特斯拉這樣的企業，非短期之功。