中國新能源車發展仍存彎道超車可能

    鋰電世界  最近剛剛結束的天津汽車論壇上，特斯拉成為一個特殊關注的話題，不過，許多人的觀點與目前特斯拉在美國市場上的成功相左，認為特斯拉技術并沒有什么特別超人之處。盡管如此，論壇上卻也有一種觀點認為，中國在新能源汽車上采取的彎道超車戰略有點懸。新能源汽車產業本來是中國人寄望于實現趕超世界先進水平的一條通途，但是，從目前中國新能源汽車產業發展的現狀來看，這種彎道超車的趕超戰略似乎正在陷入困境。

    數據顯示，2013年上半年中國新能源汽車產銷增速雖然較快，但是總體規模仍然偏低。其中，生產新能源汽車5885輛，比上年同期增長56.3％；銷售新能源汽車5889輛，同比增長42.7％。其它國家是一種什么情況呢？根據媒體援引的《2012年全球新能源汽車產業發展研究報告》顯示，2012年前三季度，美國新能源汽車售出31081輛，同比增長19978輛，增長率為179.93%，新能源汽車銷售總量居世界首位；第二位的日本2012年前三季度銷量為17513輛，同比增長8896輛，增長率為103.24%。

    美國、日本的新能源汽車市場形勢要遠比中國市場好許多。美國、日本國內新能源汽車市場的擴大，極大的促進了本國汽車企業在新能源汽車產業方面的發展。根據日本的《Plan2010計劃》，日本政府還希望到2020年在所銷售的新車之中，新能源車能夠占到80%，普通的充電樁要有200萬個，快速充電樁要達到5千個。也就是說，日本在未來10年的時間內，將成為一個以新能源汽車為主導的國家。這在今天的中國來看有些天方夜譚，但是卻讓中國在新能源汽車發展的整體戰略有必要進行重新的思考。

    難道中國的所謂在新能源汽車的彎道超車戰略就此宣布失敗而停止追趕的腳步嗎？其實不然。中國新能源汽車市場的發展面臨的困境不是中國新能源汽車市場之困，而是模式之困。

    當然，對于中國新能源汽車發展的諸多障礙，也有許多許多的說法。比如，充電設施的問題。確實，充電設施基礎薄弱，讓消費者很難為新能源汽車買單，因為如果沒有相應的充電設施，消費者買了新能源汽車豈不成了玩具？但是，充電設施的建設企業也有怨言：“不是我不愿意建設充電設施，現在市場上的新能源汽車數量這么少，我建設那么多充電設施還不賠死？”

    對于私人消費者來說，大多數人所擔心的不僅僅是充電設施的問題，還有對于新能源汽車技術以及售后服務的各種疑慮。新能源汽車真的很靠譜嗎？這也許是許多消費者在購買新能源汽車之前必須自問的一個問題。從目前的新能源汽車企業的發展情況來看，有少數汽車企業確實達到了一種可以安全運行的狀態，但是這并不代表中國的所有新能源汽車生產企業生產的汽車都能夠有著安全的保障。

    也許有人會進一步追問：為什么不讓那些技術實力更強且具有實際運行記錄的新能源汽車企業將它的產品賣給更多的消費者呢？這個問題就涉及到了一個更為嚴峻的障礙：地方保護。地方政府一般都傾向于購買本地生產的新能源汽車產品，而排斥外地汽車企業。對此，有關部委的人說，要通過改革補貼機制來調動地方政府的積極性，消除地方政府實施地方保護的利益基礎。

    不過，地方政府實施地方保護的原因固然有著地方政府擔心自己的財政資金流向外地企業的顧慮，但是地方政府實施地方保護的另外一個原因就是要保護、發展本地的汽車企業。這個原因則很難通過任何財政補貼機制的改善予以消除。因此，如果沒有國家層面對于全國統一市場的強力推進，地方保護始終是障礙新能源汽車市場發展的最大因素之一。

    這種地方保護尤其體現在政府公務用車的采購上。因為地方政府公務用車的采購可以完全體現地方政府的意志，也最能體現地方保護的程度高低。而這恰恰是堵住了新能源汽車市場發展的第一道門檻。

    為什么說是第一道門檻呢？因為政府公務用車市場的啟動將是中國新能源汽車市場真正實現大規模發展的鑰匙。

    國家科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾經表示：電動汽車只有進入私人消費者的市場，才能夠變成一個真正意義上的新興的戰略性產業。王秉剛說的沒有錯，但是新能源汽車市場要實現私人市場的充分進入，沒有一個很好的模式就不可能實現，而這個可行的模式的關鍵就是在于政府對于新能源汽車的采購。

    這是因為所有障礙新能源汽車市場發展的因素都可以通過政府公務用車市場加以解決。比如充電設施的問題，由于政府采購數量較大，因此專門為政府部門建立充電設施將更具有較高的投入產出比，從而最終帶動充電設施隨著政府采購范圍以及規模的不斷擴大而逐漸形成私人市場也可以使用的網絡布局；對于售后服務的疑慮，新能源汽車企業也不會擔心私人市場的數量較少而設立政府大客戶售后服務團隊，從而讓新能源汽車的售后服務不斷成熟；技術與安全的問題，其實在某些新能源汽車企業已經變得不是問題，而政府大規模的采購之后將通過政府的實踐向私人市場證明新能源汽車的使用便利與安全性；而新能源汽車的價格由于政府本身就具有很高的新能源汽車補貼，從而讓財政資金得到更有效率的使用。

    在這樣的條件下，政府采購市場下的新能源汽車市場將首先在政府公務用車市場啟動起來，隨著在其它機構、企業、事業單位推廣開來，最終將能夠讓私人市場真正獲得發展。而這樣一條“先政府、后集團、再私人”的新能源汽車市場發展模式，只有中國有推行的可能性，因為中國的行政管理體制具有更加集中的特點，只要以中央政府的名義要求各級政府推行采購使用新能源汽車，那就大事可成。

    因此，雖然目前中國新能源汽車市場產銷規模比較低，中國的自主品牌新能源汽車企業的發展也不盡如人意。但是只要循著這樣一條發展模式，中國實現彎道超車就具有很強的可行性與現實性。當然，這種模式還有一個前提必須是堅決消除地方保護主義，讓所有的新能源汽車企業都有一個公平競爭的全國市場。