文 / NE-SALON新能薈小編團
近日，寧德時代董事長曾毓群表示，當前固態電池技術尚未成熟，距離商業化仍有相當長的距離。
轉眼在3月25日，智己汽車的CEO劉濤便高調宣布，智己L6將推出行業首個準900V量產上車的超快充固態電池，其續航里程將突破1000公里。
此言一出，便在業內激起了“在玩文字游戲”的諸多質疑。甚至騰勢品牌的掌舵人趙長江，毫不避諱地指出，現階段對半固態車用電池的宣傳就是在玩文字游戲。
連電池業巨頭寧王直言固態電池尚未成熟，轉眼就有人宣布量產上車，此舉究竟是真材實料還是炒作之嫌？
面對質疑，智己汽車CEO劉濤倒是很直接。他決定在次日，于電池供應商清陶能源實驗室舉辦一場直播，試圖揭開自家“尖貨”的神秘面紗。
此固態非全固態
固態電池一直認為是當前電池的下一個里程碑和重大階段產品，具備安全性高、能量密度高、而且體積小、還耐低溫等等很多優勢。可以說是電池歷史上革命性的產品。
但從固態電池商用的時間表來看，不少龍頭車企對于固態電池的商業化仍需時日。其中豐田計劃2027年實現全固態電池裝車，SKI計劃2028年實現固態電池商業化。
而智己卻能將固態電池商用化提前數年落地，其答案還得從直播中一探究竟。
在直播中，李崢為我們揭示了第一代固態電池相較于傳統電池的三大創新之處：
首先，正負極材料的致密程度相較于傳統電池顯著提升。這一改進使得電池內部液體的含量大幅減少。
其次增加了電解質層，將其置于正極與負極之間。這個電解質層是附著在正極層的上面，主要由無機材料構成，能夠顯著提升電池的熱穩定性。
在直播中亮相的第一代固態電池的白色正極極片，上面就是一層固態電解質涂層，其厚度細薄至僅10微米。這一無機涂層的特性，使得其在受熱時保持穩定，無收縮之虞，進而大大降低了內部短路的風險。同時它具有對化學反應的隔絕作用，所以就對電池的安全性帶來了根本提升。
不僅如此，為了構建鋰離子的傳導通道，正極和負極材料體系內部都構建了固態的鋰離子傳輸網絡，所以又把它們稱為復合正極和復合負極。
李崢還展示了一瓶溶解了鋰鹽的有機溶劑，稱為潤濕劑，其功效在于讓電池材料界面還沒有完全致密化的地方變得更潮濕些。這種潤濕劑以10%的比例加入電解質中，再與固態電解質相互結合，就能為電芯層面的安全帶來提升。
同時，直播中還提及充電10分鐘，續航便可達400km的快充技術，折算下來預計對應至少2-2.5C以上的快充能力；
盡管創新頗多，但可以確定的是，將在智己L6上量產搭車的電池是清陶的第一代固態電池，從技術本質上來說，它屬于半固態電池范疇。
（半固態電池，準確來說叫作混合固液電池，只是傳統鋰電池向全固態電池過渡的產品，其性能遠不及全固態電池。現階段由于固態電池，半固態電池，全固態電池的概念尚未有明確界定，導致一些電池企業總是用半固態電池擦邊全固態電池，這也被認為有炒作和誤導消費者的嫌疑。）
半固態電池量產對現有產業鏈影響幾何？
事實上，在業界，半固態電池量產早已不是新鮮事物。贛鋒鋰業的二代混合固態鋰電池采用三元正極，固態隔膜和金屬鋰負極，能量密度可以達到400Wh/kg以上，并且其第二代固態電池已經實現量產裝車。
輝能科技固態電池生產線已正式投產，初期產能0.5GWh，最大產能可達2GWh，可實現12分鐘充電80%，超1000公里續航，樣品已送樣至各新能源車企測試；
國軒高科能量密度260Wh/kg、160KWh三元半固態電池包已裝車應用，360Wh/kg三元半固態電池將在2024年量產。
由于目前半固態電池供應鏈與現有供應鏈的重合度高，也因此對產業鏈沖擊有限，或許只有全固態電池的商業化才能真正顛覆整個行業，而距離這一目標仍有一段距離。
阻礙固態電池商業化的巨石——成本
固態電池相較于傳統電池，生產成本要高出2-3倍。這背后的原因有兩方面：首先，固態電池所需的原材料成本本身就較為昂貴；其次，由于固態電池的生產線不能與液態電池共用，需要額外配套材料產線和電池產能。
因此市場主流依然由鋰電池占據，不過，智己并不是首家嘗試半固態電池的車企。早在去年12月，蔚來汽車便通過直播平臺，亮相了其創新研發的150度電池包。這款同樣基于半固態技術的電池包使車輛成功實現了1044公里的續航，電芯能量密度高達360Wh/kg。
盡管半固態電池在技術上已取得突破，但其高昂的成本仍是目前面臨的最大瓶頸。蔚來汽車選擇僅提供電池租賃服務而非直接銷售，且150度電池包的成本幾乎等同于一臺ET5轎車（起售價29.80萬元），蔚來汽車董事長李斌也表示，目前150度電池包非常難量產，產量比較低，良率也很有挑戰。
面對蔚來如此高昂的定價，令人不禁望而卻步。而智己CEO劉濤卻表示，過往市場普遍錯誤認為固態電池會造成成本大幅提高，智己L6定價將會非常合理。這不禁令人對日后的發布會多了幾分期待與憧憬。來源：NE-SALON新能薈LY
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