01
蔚來布局自造電池久矣
蔚來自造電池已經被李斌提及多次。
在去年一季度的財報會上，李斌就提到蔚來將采用自制+外采的電池供應策略。其中自制電池將被應用在2024年上市的阿爾卑斯品牌車型上。而在今年2月份的“2023蔚來電池合作伙伴論壇”，李斌更是細化了蔚來的自制電池戰略：啟動“蔚來電池科技合肥產業基地一期”的建設，規劃產能40GWh，大約可滿足40萬輛車的電池需求。
其實早在2021年，蔚來就組建了自己的電池研發團隊。而在2022年年中，就有消息顯示蔚來投資2.185億元在上海新建了31座電芯和電池包研發實驗室，并鋪設1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。在這個基礎上，蔚來在2022年10月份，正式注冊成立了蔚來電池科技（安徽）有限公司。自此，蔚來自造電池步入快車道。
02
蔚來需要放慢前進的步伐
我們認為，對于現在的蔚來來說，在單月銷量沒有達到2萬之前，應該把包括電池、芯片、手機等其他領域的業務推遲甚至暫停。
在國內新能源汽車市場上，蔚來如今的情況并沒有非常明朗。
一方面，價格戰并沒有偃旗息鼓的跡象。就在蔚來為了提升終端交付，將剛剛上市的包括全新ES6在內的全系車型調價3萬之后，小鵬立馬推出了20.99萬元的小鵬G6，整個市場的注意力被小鵬吸引過去了不少，讓之前全新ES6降價的效應打了不小的折扣。而全新ES6對于蔚來的戰略意義不言而喻。如果其銷量不能達到預期，那已經被逼入墻角的蔚來，恐怕今后兩年的日子都不會好過了。
另外一方面，蔚來目前需要投資的領域實在是太多。除了上述那些核心技術外，蔚來還需要在拓展歐洲市場以及布局換電站方面投入大量的資金。更不要說蔚來的阿爾卑斯以及螢火蟲兩個全新的子品牌也正在大力推動中，無論是研發還是銷售渠道的搭建，都是花費不菲。而從重要性角度來看，這些項目才是能夠在短期內立馬提升蔚來銷量的重要戰略，優先級別會比電池自造更高一些。畢竟電池可以直接從寧德時代或者其他第三方電池公司購買，無論是質量還是成本方面，相比于蔚來的自造電池，在前期肯定都更有優勢。
03
自研電池有沒有必要？
對于體量較大的公司來說，自研甚至布局整個電池產業鏈，無論是從后期交付的角度，還是從經濟角度，都是比較劃算的。當下，包括特斯拉、大眾、沃爾沃這樣的跨國車企集團，都已經有或即將有自己的電池工廠。而在北美大陸的通用和福特，也都和韓系或者日系電池企業建立了合資公司。但是對于現在的蔚來來說，自制電池可能有些過早了。
電池是一個在前期研發階段以及工廠建設上需要投入大量資源的領域，1GWh的產能投入就達到了3-5個億。而在后期的制造上，也比較講究規模效應。和寧德時代、比亞迪這些規模較大的電池公司相比，蔚來無論是在經驗和能力的積累，還是在可以調動的資金上，都不是一個數量級上的。
蔚來推動自制電池，還是更多從供應鏈以及毛利率角度出發的。
在供應鏈端，對于國內不少整車企業來說，在市場最為火熱的時候，或多或少都受到上游電池企業的制約。有時候車企會因為電池廠無法及時交付，導致自己的車型交付節奏放慢。而如果可以自建電池工廠，就能夠有效避免電池供應的制約，在整車交付上不被卡脖子。不過從目前的市場來看，國內動力電池產能過剩的局面也非常嚴重。無論是寧德時代還是其他電池廠家，已經沒有了彼時的話語權。
在成本上，過剩的產能必然會導致電池廠家壓低售價以此來獲得更多的訂單。頭部電池廠家較大的規模效應，使得它們在成本控制上必然會比蔚來的自制電池要好。尤其是考慮到蔚來曾經要把自制電池部署到定位更低的阿爾卑斯甚至日后的螢火蟲品牌上，因此在電池價格下行的大背景下，自制電池的經濟效益相對也就沒有那么明顯。
還有一個需要注意的現象就是電池領域出現的產品技術升級帶來的風險。當下，無論是比亞迪的刀片電池，還是寧德時代的麒麟電池，在產品力上都有自己不小的特點。但還有一個不容忽視的就是豐田的固態電池。后者使用固態電解質，在續航以及安全性方面，相比于三元鋰電，存在代際上的領先優勢。而一旦固態電池可以投產，考慮到成本因素，不能說可以實現對現有電池的完全取代，但是在蔚來布局的高端車型上，必然將沒有對手。到時候，如今蔚來投入大量資金而研發的電池以及電池工廠，可能會面臨還沒有投產就落后的局面。
蔚來推遲電池自造時間表，在時下的國內新能源汽車大環境下，是一個不錯的選擇。對于蔚來，我們覺得還是需要聚焦在核心技術方面。我們承認電池對于電動車企業來說擁有至關重要的作用，但是正如上文所說，考慮到目前國內電池產能過剩情況非常嚴重，尤其是涌現了不少可以和寧德時代正面競爭的電池企業，主機廠在電池研發領域可以投入一定的資源，但是在自制電池上，的確可以慢一些，畢竟需要用錢的地方還有很多很多。
