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如此大規劃的“作廢潮”，面對的卻是嚴峻的收回形勢。怎么安全收回、環保處理，加強廢舊動力電池的標準化循環運用，防止此類新型固體廢物引發“災難性”的環境結果，成為業界人士遍及關注的“世界級難題”。

專家建議，宜趕快樹立健全廢舊動力電池循環運用系統，依托業界骨干企業，組成國家級的工程研討中心破解技能瓶頸，樹立技能支撐系統，推進新動力轎車產業鏈綠色可持續開展。

3到4年內迎來“作廢潮”

近年來，在環境問題日益嚴峻、動力多樣化戰略漸成開展一致的布景下，多國政府加大了對新動力轎車產業扶持力度，全球新動力轎車職業進入了快速開展階段。

業界人士表明，國內新動力轎車增加現在仍首要會集在政府收購決定權較大的范疇，如物流車、環衛車、公務車等公共范疇，但私家消費者對新動力轎車的承受度在逐漸提高。

從事新動力同享轎車運營的長沙先導快線科技股份有限公司總經理唐雄偉以為，跟著國家補貼方針的細化及充電設備的逐漸完善，國內新動力轎車商場的增加將逐漸由公共范疇帶動轉向由私家范疇帶動，家用新動力乘用車商場將進入高速增加期。

據職業智庫高工產研鋰電研討所猜測，未來5年國內新動力車的產銷量將堅持快速增加，年復合增加率估計超越30%。

新動力轎車商場呈現爆發式增加，直接帶動動力電池的規劃快速增加。2015年我國動力電池產值380億元，同比增加262%，產值挨近數碼鋰電池。2016年我國動力電池產值645億元，初次超越傳統數碼鋰電池規劃，成為鋰電池消費結構中占比最大的范疇。

據高工產研鋰電研討所猜測，跟著新一輪推行方針的出臺，以及未來鋰電池出產技能提高、本錢下降等影響，未來5年用于新動力轎車的動力電池需求將高速增加，2016年我國轎車用動力電池產值為30.8GWh，估計2020年我國轎車動力鋰電池產值將到達141GWh。

湖南邦普循環科技有限公司董事長李長東通知《經濟參閱報》記者，現在3000次循環壽數的磷酸鐵鋰電池壽數可達8年左右，但實踐工況下電池壽數會短一些，平均能夠運用5年。因為三元動力電池技能開展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，運用壽數相對較短，工況條件下平均壽數4年。

“首批在2012-2014年間裝車的動力電池將會在2018年前后呈現大規劃退役。在未來3到4年內，動力鋰電池將會呈現‘作廢潮’。”李長東說。

據高工產研鋰電研討所猜測，跟著電動轎車商場規劃不斷增加，估計動力電池的作廢量也會呈現快速增加的趨勢。2016年動力電池的作廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力電池作廢量將到達24.8萬噸。

收回和循環運用成難題

部分專家以為，從環境管理和資源運用視點來看，廢舊動力電池收回和循環運用將成新動力轎車產業的重要一環。

業界人士介紹，現有動力電池產能中，磷酸鐵鋰電池占干流。值得注意的是，受特斯拉熱潮帶動，國內也有部分企業探究將三元資料比方NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）用于動力電池。從2014年開端，國內連續有用于乘用車的三元動力電池產線投產。

我國科學院進程工程研討所研討員曹宏斌通知《經濟參閱報》記者，2013年之前，國內鉛酸電池收回職業呈現嚴峻問題，缺少資質的個人和小作坊不合法收回鉛酸電池，直接排放拋棄酸液，對環境形成嚴峻污染，教訓十分沉重。

業界人士遍及以為，雖然新動力車用動力電池首要選用相對環保的鋰電池，比較鉛酸電池污染性弱一些，但如果收回處置不妥，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環境形成嚴峻污染。鑒于動力電池“作廢潮”行將到來，對可能形成的環境污染決不能漫不經心。

“廢舊動力電池中含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也是有污染的；此外，因為廢舊動力電池仍然含有300-1000V不等的高壓，如果在收回、拆解、處理進程中操作不妥，可能帶來起火爆破、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。”曹宏斌說。

“以動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環境中容易水解發生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有激烈腐蝕作用，因而要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。稍有不小心，極有可能帶來‘二次污染’，乃至災難性結果。”李長東說。

雖然污染就像“達摩克利斯之劍”高懸頭上，但另一方面，廢舊車用動力電池又是極具價值的“城市礦產”，如果運用妥當，不只能削減環境污染，還能“變廢為寶”，防止資源浪費。

清華大學核能與新動力技能研討院研討員徐盛明說，動力電池需要的鈷、鎳、鋰等原資料都是十分重要的戰略資源，現在我國80%的鈷以及70%的鋰、鎳資源都依托進口。

“我國鈷資源比較貧乏，鈷的出產值不到幾千噸，但運用量卻到達幾萬噸，所以根本依托從非洲的民主剛果等國家進口，但這些國家政治局勢不太好。新動力轎車產業開展很快，鈷一向求過于供。”徐盛明說。

業界人士以為，我國雖然沒有鈷資源，可是每年進口了很多鈷礦，國內有較大的儲藏量能夠運用，并且國內鈷的全體保有量的70%會集在電池出產范疇。如果能把這些鈷資源循環運用好，就能大大削減對國外進口的依托，有利于新動力轎車產業健康開展。

“鋰、鎳、鈷在礦石中的含量檔次十分低，像紅土鎳中的鎳只要0.5%；氧化鈷礦中的鈷只要0.2%的含量；鹵水中的鋰只要0.02%；而廢舊三元動力電池中的含鎳+鈷+錳總量達20%，廢舊鋰電池中含有3%的鋰，廢舊鎳氫動力電池中含有鎳鈷總量40%，稀土6%左右，廢舊電池中的有價金屬檔次是原礦的40-100倍。”中南大學冶金與環境學院教授戴曦說。

“動力鋰離子電池的一般運用壽數約為8年，但車用動力鋰電池的容量衰減至80%以下時就會被拋棄，實踐運用時間約為3-6年。在對這些拋棄的車用動力鋰電池進行資料或能量的收回前，還能夠把它們用于電網儲能或作為低等級的動力源，樹立電池梯級的二次運用系統，充分發揮動力鋰電池的社會經濟效益。”徐盛明說。

三大瓶頸亟待破解

雖然廢舊動力電池循環運用的重要性在業界已達成一致，但其循環運用商場尚處于萌芽階段，無論是方針法規、工藝技能仍是收回系統，都亟待進一步加強研討和標準。

首要，方針法規支撐力和束縛力不行。業界人士表明，我國已擬定《危險廢物污染防治技能方針》、《廢電池污染防治技能方針》，2016年國家發改委牽頭擬定了《新動力轎車動力蓄電池收回運用技能方針》，2017年國標委發布了國家標準《車用動力電池收回運用拆解技能標準》。這些方針和技能標準悉數為引導性或引薦性輔導文件，關于運營標準的骨干企業有參閱輔導作用，但關于不法貿易商來說并沒有任何束縛作用。

其次，收回處理技能滯后。廢舊動力鋰電池收回處理的整個進程包含放電、拆解、破碎、分選、除雜、元素合成等幾十個雜亂步驟，觸及物理、化學、資料、工程等多個交叉學科，技能雜亂冗長。現在，全球范圍內包含德國、美國、日本等多個發達國家都在積極支撐和推進該范疇國家共性關鍵技能工程化研討開發。而我國在動力電池收回處理技能工藝方面相對世界同行有些滯后。

第三，收回網絡系統不健全。依照我國車用動力電池收回現行方針要求，動力電池的收回網絡應由轎車出產企業擔任，但我國轎車出產企業往往將職責上移至電池供貨商，而電池出產企業又沒有全國性的收回網絡，加之網點建造本錢昂揚，現在全國收回商場極不標準，全體處于一種“不論有牌無牌，價高者得”的無序狀況。

針對以上問題，專家建議，應引導樹立通明曉暢的廢舊動力電池收回網絡，改動現有的“付費式”商業收回形式，采納日本等國家在收回處理上的“收費式”處理方式，然后有利于久遠開展。一起還應充分運用高校、企業等研制力氣，加大收回處理技能方面的研討，同世界接軌。

榜首，推進樹立可全程監控的良性收回系統。從動力制作階段開端著手規劃，憑借互聯網、物聯網，對動力電池制作、流轉、收回全進程進行監控，防止小商販的部分拆解，完成每一組動力電池悉數完整收回，并樹立標桿推行到平行的收回范疇。

第二，探究動力電池的梯次運用技能。考慮到動力電池中含有較高的余電能夠運用，應進一步討論怎么安全高效地完成動力電池的梯次運用。

第三，探究愈加高效清潔的出產技能。在拆解技能上討論怎么高效短程完成分類；在冶金技能上探究以定向循環為導向的冶金技能；在清潔技能上深入研制愈加清潔的冶金技能，防止形成“二次污染”。

為此，國家有關部門無妨從資金、方針、智力資源等方面支撐動力電池循環運用范疇的骨干企業，科研院所應趕快一起樹立動力電池循環運用國家級工程研制中心。

動力電池新能源汽車

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