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6 月 12 日，中汽協發布 5 月新能源轎車產銷數據，產銷量分別為 5.1 萬輛和 4.5 萬輛，同比增幅分別為 38.2%和 28.4%;其間，純電動轎車產銷量分別為 4.4 萬輛和 3.9 萬輛，同比增幅分別為 52.5%和 49%，產銷情況向好。
中國新能源轎車產量變動情況
衡量電池功能最常見的辦法，即是對比能量密度。以特斯拉的超級電池為例，現在其首要選用松下供應的18650鈷酸鋰電池，由數千個獨立電池單元構成，該鋰電池能夠供應233瓦時/公斤的能量密度，可即是這一業界領先的動力電池，因出產成本高、周期長，也成了制約特斯拉進步產能的“榜首首惡”。據特斯拉資料，若能量密度到達333瓦時/公斤，特斯拉Model3的整車重量則得到減輕，與同寶馬3系相當，能量密度的進步，明顯對新能源車進步續航路程、減重節能、進步操控性都有極大效果。不單是特斯拉，所有新能源車廠商也面對電池能量密度缺乏的難題。
以中國新能源乘用車動力電池2017年的補助為例，現在能量密度最低只需到達90瓦時/公斤，就能夠享用補助，只需高于120瓦時/公斤，就能夠享用1.1倍的補助，現在，職業的電池能量密度現已進步到130瓦時/公斤上下。為此，有業內人士指出，現在新能源車補助的計算方式現已完全與能量密度掛鉤，將來進步能量密度的補助標準，將能夠有用倒逼公司進步動力電池技能。
現在《推進轎車動力電池產業開展舉動計劃》提出分三個期間推進中國動力電池開展：2018年，進步現有產品性價比，保障高品質電池供應;2020年，動力電池能量密度力求較現有水平進步一倍到達260瓦時/公斤;2025年，更是要進步到500瓦時/公斤。在方針推進下，將來電池功能進步仍是主題，誰的技能進步大，誰將獲得更多話語權。而另一份文件———《轎車動力電池職業標準條件》在征求意見后或也將呼之欲出，進一步標準動力電池商場。
日前，特斯拉宣布與松下聯合研制的新式21700電池開始量產，并著重這是現在可量產電池中能量密度最高且成本最低的電池。
21700電池的能量密度要優于18650電池。依據現在特斯拉披露的信息，在現有條件下，其出產的21700電池體系的能量密度在300Wh/kg左右，比其本來18650電池體系的250Wh/kg約進步20%。一起咱們依據松下的動力鋰電池單體的測試數據來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體。單體電芯能量密度的進步要遠高于成組后進步的20%起伏。
從國內鋰電出產公司來看，現在正處于規模化的產線建造出資期，估量本年年內的有用產能估量在60-70GWh左右，短期鋰電的產能供應端建造基本完成，將來新增出資增速將趨緩，福斯特、比克動力、智航新能源、德朗能、天鵬電源、億緯鋰能等近兩年大幅擴產的公司產線均以18650為主。從存量產線的視點來看，基本以18650圓柱為主，電池廠商由本來的主流18650轉型到21700較為便當，產線設備能夠通用切換到21700較為容易，不會投入太高的設備技改費用及新增設備出資。所以咱們估量將來21700電池將會有可觀的增加。產線改造首要觸及中后段的分切、卷繞、安裝、化成等環節，對于半自動線的模具調整費用較低

動力電池 18650電池體系沃特瑪動力電池

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