作為自主品牌第一梯隊(duì)的車(chē)企，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利等已成為與合資品牌抗衡的主力軍；廣汽傳祺、上汽榮威則延續(xù)著在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的現(xiàn)象級(jí)銷(xiāo)量。即便現(xiàn)在就放開(kāi)合資股比，已有一定競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌也已多少能扛得住風(fēng)浪。但也不可否認(rèn)，中國(guó)車(chē)企仍存在一些核心領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)依賴(lài)國(guó)外、缺乏自主零部件體系支撐、關(guān)鍵研發(fā)人才缺乏、國(guó)有車(chē)企機(jī)制待改革等問(wèn)題，仍有待自主車(chē)企們積極應(yīng)對(duì)。
眼下，業(yè)內(nèi)更關(guān)心的是股比放開(kāi)會(huì)定在何時(shí)？
去年工信部部長(zhǎng)苗圩在2016年中國(guó)汽車(chē)論壇閉門(mén)峰會(huì)上表態(tài)稱(chēng)，股比放開(kāi)已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)階段，長(zhǎng)則8年，短則3-5年就會(huì)開(kāi)放。
留給國(guó)內(nèi)車(chē)企的時(shí)間已不充裕，從直接影響來(lái)看，一旦股比開(kāi)放，合資企業(yè)方面，國(guó)有汽車(chē)企業(yè)在合資車(chē)企中的股份占比、利潤(rùn)分紅、經(jīng)營(yíng)管理權(quán)限、產(chǎn)業(yè)鏈條控制等等，都可能面臨變局。
鋰電池廠商自主品牌則需要參與更深層次的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，在“電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”為代表的“新四化”背景下。新能源與互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展正使中國(guó)汽車(chē)工業(yè)有機(jī)會(huì)和世界站在同一起跑線(xiàn)上。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，隨著新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革的到來(lái)，自主品牌中的佼佼者屆時(shí)有望實(shí)現(xiàn)更大作為。
