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王傳福
時至今日，以電池技術起家的比亞迪在新能源汽車制造領域的生產鏈條幾乎完全閉合，電池、電機、變速箱都是自己生產，曾有戲言，除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發生產能力。
在一次內部講話中，王傳福稱：“比亞迪汽車產業的戰略和戰術與國際通常的做法完全不同。國際汽車產業講究專業分工，講究小而精，比亞迪講究垂直整合，講究大而全。”
這么做的好處很明顯，供應鏈控制在自己手上，質量把控就更方便許多；同時產品的適應性也更好。雖然單品的毛利率低一些，但是整體來看卻還能省錢——畢竟零部件件的包裝費和運輸費也是有成本的。
動力電池自然也是如此，內部溝通自然比外部來得更快，研發效率更高。在其他車企在因為電池的供應或者質量問題頭痛不已之時，比亞迪卻可以在一旁盡情的嘲笑對手。
時代已經改變
但是隨著技術路線的明確，產品逐漸定型，情況卻發生了改變。
比亞迪的對手可以進行全球采購招標，貨比三家，挑選合適的對象，同時供應商需要鞍前馬后的伺候著企業：銷售代表處設在公司門口，配套廠建在工廠旁邊。
而對于比亞迪整車制造部門來說，動力電池產品沒得挑，只能選自家的產品；價格更是沒得談，說多少就是多少，諸如“比亞迪的牌子，奔馳的價格”的抱怨自然是少不了了。日積月累，矛盾也越來越大。
比亞迪的動力電池部門也是不爽，明明原來自己技術優勢明顯，卻只有自家一個客戶，但現在，競爭對手混的風生水起有趕超的趨勢，自己卻什么都做不了。
以電池起家的比亞迪，一直把持國內動力電池老大的位置。依靠在動力電池領域強的先發優勢，比亞迪一度成為國內新能源政策紅利的最大獲益者，連續蟬聯2015、2016兩年全球新能源汽車銷量冠軍。
但隨著2017年新能源汽車市場補貼持續縮減，比亞迪一季度銷量同比顯著下滑。根據乘聯會的數據，北汽新能源汽車以1.27萬輛的累計銷量奪得2017年第一季國內新能源乘用車企業銷量冠軍，而屈居第二的比亞迪銷量跌至8719輛，跌幅近50%，在國內新能源乘用車市場占有率由原先超過30%下滑至17.37%。
剛剛發布的一季度財報也顯示，該企業今年第一季營業收入雖然增長3.75%達210.46億元，但歸屬于股東的凈利潤為6.06億元，同比下滑28.79%，預計上半年凈利潤也將明顯不如去年。
同時丟失的還有國內動力電池供應量冠軍寶座。真鋰研究統計顯示，今年第一季度，寧德時代(CATL)以32.8萬kWh的汽車電池供應量的占據了25.8%的市場份額，位列第一，同比增長12.5%，比亞迪以21. 7萬占據17%的市場份額位列第二，同比下滑63.9%。
對手后來居上
比亞迪之所以把銷量冠軍的寶座拱手相讓，封閉的供應鏈條被認為是罪魁禍首。
和比亞迪不同，寧德時代一直安心于做好一家動力電池的供應商，一汽、廣汽、北汽、東風、吉利和華晨寶馬等多家車企都與其有合作關系。
前不久，寧德時代又和上汽聯姻，成立時代上汽和上汽時代兩家合資公司，前者把持動力電池生產，后者負責模塊系統開發，雙方分工明確，聯合占有市場的目的昭然若揭，很難說不是為了對付比亞迪。
目前，幾乎所有的動力電池企業都在擴張，而比亞迪動力電池部門，由于一直封閉運作，任何一家車企都不可能與其合作，長期的封閉運作使得它缺乏競爭，自身的優勢也在被逐漸趕超。
更糟的是，和競爭對手相比，它的資金募集也處于劣勢。目前比亞迪整個企業的市值在1300億左右，正在籌劃上市的寧德時代去年10月以800億人民幣的投后估值募資80億元，IPO后估值超過1300億幾乎是板上釘釘。
以此類推，一個驚人結論可以得出，如果比亞迪剝離汽車業務，僅保留動力電池部門，那么幾乎可以獲得和目前類似的市值。
擴張需要資金，寧德時代一旦成功上市，當然會給比亞迪帶來極大壓力；與此同時，越來越多的企業進入新能源汽車領域已是大勢所趨，未來動力電池需求量也會快速增加。
在這種情況下，分拆自身動力電池業務獨立運營，并對所有汽車制造商供貨，幾乎是比亞迪的唯一選擇。也只有向市場開放，比亞迪動力電池才能保持自己的競爭力.
盡管市場前景看好，分拆后的比亞迪動力電池部門也并非說可以一帆風順。
目前，大部分車企已有自己的電池供應商，市場上也充斥著比亞迪的競爭對手。比亞迪想要擠入供應鏈體系，需要花費一番功夫；加上車企和比亞迪之間競爭關系，一旦選擇比亞迪，電池這種核心零部件將被比亞迪所掌控這一問題也會迫使車企慎重考慮。
對于比亞迪來說，不開放只有死路一條，而開放后能否在市場競爭中殺出一條血路，仍需拭目以待。
