他山之石：看看國外都怎么管理電動車？

    鋰電世界  隨著電動車越來越普及，對電動車的管理也愈發成為多地政府的“心頭病”。電動車生產標準究竟該如何制定？電動車上路究竟該不該禁？這些都亟待解決。

    根據我國1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》，規定電動自行車最高車速不大于每小時20公里，整車重量不大于40公斤，此為現行有效的關于電動自行車的國家標準。很明顯，市面上絕大多數電動車都不滿足此國標。

    至于如何對電動車上路進行管理就更沒個標準答案。以深圳為代表的城市嘗試用禁電代替系統管理，結果引來社會輿論的強烈反彈。至今我國對電動車的管理還仍處在摸索階段。

    要理清如何系統管理電動車，或許能從國外的管理經驗中得到啟發。

    德國

    德國是中國出口電動車的主要歐洲市場，也是歐洲成長最快的電動車市場之一。在德國騎電動車需考駕照。每名司機得經過至少兩天的培訓，考試合格者才能獲得駕照。培訓的內容很多，比如夜行必須開車燈，酒后不可騎車，行駛速度每小時20公里以上必須佩戴頭盔。此外，15歲以下的青少年沒有資格獲得駕照，所有電動自行車駕駛者必須購買特定保險。

    歐盟有關電動自行車最新的標準en15194指令規定，電動助力自行車最高電壓48v（直流電）、最高持續額定功率250w；速度達到25公里/時，輸出功率就必須逐步降低，最后切斷。此外，德國規定電動車必須車體有標識，配備照明設備等。騎未經批準合格的自行車上路出事故，保險公司不予理賠；售賣、制造、進口未授權自行車者最多處以1500歐元的罰款。法國與德國同屬歐盟，因此對電動車的管理大體相同。

    明顯區別于國內電動車，德國電動自行車與普通自行車“長”得幾乎一樣。這些電動車一般都采用鋰電池，體積小，電池一般放置在車后座或是中間豎梁后。但德國電動車定價極高，有的甚至高達2000歐元，折合人民幣超1.4萬元。

    日本

    其實常見于日本的并非傳統意義上的電動車，而是電助力自行車。所謂電助力自行車，通過“人力+電力”的混合動力驅動，騎行者需要腳踏行駛，但在電機助力的驅動下，會變得非常省力。

    日本與電動行車相關的標準系根據“道路交通法”訂立，并直屬警察部門管轄。日本的道路交通法明確：“自行車”系指凡具有兩個及兩個以上輪子并有踏腳或手把（包括裝置助動的電動機，但不包括車軌道上行駛的車輛），并有別于配備有協助人力驅動的原動機（Prime Mover）的殘障人使用的輪椅、助步車以及兒童用車輛。

    根據日本《道路交通法》，最初電動助力自行車人力與電動助力比率最大1比1（時速15公里以下），也就是說蹬腳踏板時會獲得同等助力。從2008年12月1日開始，該比率提高為1比2（時速10公里以下）。時速10公里-24公里期間，比率會逐漸下降，時速至24公里就不再有助力，所以不會像輕型摩托那樣達到時速40公里。

    加拿大

    自2000年，加拿大就將電動助力的自行車定義為一種單獨的類別。目前，加拿大8個省允許使用電動自行車，其中7個省輸出功率最高為500W，速度不超過32公里/小時。而在艾伯塔省設的限制分別為750W和35公里/小時。

    所有的省都要求佩戴頭盔，對于特定類型的電動車，比如不需要腳蹬的全電動自行車，則需要有駕照，并且有年齡限制。此外，對駕駛者還有年齡限制。

    澳大利亞

    在澳大利亞，對電動自行車的定義是“輸出功率最高不超過200W，最高速度或者腳蹬則無限制”。滿足此標準的車輛無須注冊，按照自行車管理。而輸出功率在200W以上的電動自行車被列入小型摩托車管理，車輛要進行注冊，駕駛者必須持有駕照，管理規則與摩托車相同，駕駛者要戴安全頭盔。

    美國

    根據《聯邦電動自行車法》，電動自行車是指配有完全可使用的腳蹬，裝有功率小于750W的電機作為輔助動力，同時最高速度小于32公里/小時的兩輪或者三輪車。電動自行車屬于普通自行車，不屬于機動車輛。

    至于是否允許電動車上路，允許哪些電動自行車上路，以及需要辦理哪些手續，以及年齡限制，是否需要駕照等問題都由各州決定。

    俗話說得好：“他山之石，可以攻玉”。盡管這些國家的電動車并不十分普及，并且其電動車治理難度遠遠低于中國，但借鑒國外經驗不失為改進我國電動車管理辦法的好選擇。