德國人是如何建電動車充電設施？

    鋰電世界   國家電網近日宣布，全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場,作為混合所有制經濟的一種表率。

    坊間自然拍手叫好,視其為盤活新能源與電動汽車發展的重大舉措。但以業內人士的視角來看，放開并非等同于開放，民間資本如果不懂得新能源與電動汽車發展的奧妙，在商業模式尚未厘清的情況下貿然進入這個被放出來的市場，折戟沉沙的幾率很高。

    僅以媒體報道為例，新浪、網易、搜狐等門戶網站報道的都是放開“充電樁”市場。殊不知充換電設施和充電樁不僅有語義上的區別，更有邏輯上的重構。在媒體僅僅以充電樁來指代表述充換電設施的時候，自然沒有意識到國家電網所要放開的市場比人們想象的還要大：不僅是充電樁，還有充電站、換電站、充電塔、壁掛樁等等。

    僅以此一小小細節，不難看出評判電力產業之難度：專業上的差距使得媒體和民眾幾乎喪失以一般性常識推斷好壞正誤之可能。由此也使得我們對這樣單方面的政策性放開充滿憂慮，即市場與資本是否已經具備足夠的力量去營造一個更加開放和繁榮的格局？

    不妨退出一萬里，讓我們看看其他國家的市場上，圍繞充電設施所出現的新商業模式。

    舉三反一，這里有三個有趣的來自德國的例子，希望能找到適用于中國的那個一。

    一、JointVenture模式

    德國電動汽車的發展很大程度上依賴carsharing汽車分享模式，即大街上停滿各種可供開走的汽車，然后已經登記的會員可以拿著信用卡刷卡開車走人，按分鐘計費，租車就像買手機套餐，各種價目組合眼花繚亂。

    因為便宜，夠酷，所以很多汽車公司都選擇這樣的方式來投放電動汽車并作為市場營銷手段。其中有一家著名的成長非?？斓腅-Carsharing公司就是DriveNow（馬上開）公司，這是由寶馬和另一家著名的租車公司SIXT共同合資組建（JointVenture），給這個市場帶來了很多活力。

    寶馬提供豐富的車型和良好的電動車駕駛體驗，SIXT負責利用多年租車的經驗來設計服務體系和市場公關。當然最重要的，還是兩家公司利用強大的業界影響力在充電樁建設和收費上與電網公司取得的合作共識。到2015年，在首都柏林將有800個充電樁給DriveNow的電動車提供動力。

    通過這種JV組合可以讓人們很清楚的意識到，充電樁這個事物的運營的確需要更強大的多種資源來支撐，尤其是與電動汽車有關的各種資源。如果僅僅由電網公司來安裝和設置充電樁及其收費模式，很可能因為過于單一而陷入困境。由JV模式而博取各家之長，靈活機動的刺激客戶需求并提供更多隱形服務，是電動汽車在初始發展階段非常重要的一種商業合作模式。

    二、OTT模式

     OTT實際上是通信與互聯網界的一個名詞，即OverTheTop“過頂延伸模式”，是指從網絡運營商提供的網絡之上產生的衍生服務類型。如果我們把電網也看做是一種基礎性網絡，那么被放開的充電設施亦可被視作是可提供巨大開放空間的OTT試驗場。

    德國有家叫做史瓦科的智慧交通解決方案公司，他們推出的一個產品叫做“充電直通車”，把充電樁和尋常的停車自動收費機合二為一，并且配備上各種付費方式：RFID芯片，SMS短信扣費，QR二維碼掃描付錢等等，同時還具有可上網功能，采集處理充電與車輛數據。

    因為其外觀和常見的停車收費終端幾乎一模一樣，且價格合理，11kW容量不到2萬人民幣，因此這個產品深受各級政府鄉村街道的歡迎，甚至被很多企業采購。而這個充電直通車其實也只是該公司的智慧交通系統中的一環，與其他產品一道提升了整個交通管理系統的檔次。

    此類OTT創新模式的關鍵在于，為了充電，但不僅僅限于充電。網絡只要存在，人們可以選擇電話也可以選擇QQ微信；同樣，電網一直在運轉，樹在那里的充電樁除了提供能量，也許還可以提供WiFi、地圖、廣告顯示和失物招領等多種功能。

    每一個充電樁，都會有一個多位編碼的ID，精準的地理定位，永遠不會消失的電波—這一切可以產生的OTT實在太多。

    三、o2o模式

    線上與線下的對接模式在互聯網生態圈里司空見慣，但是在電網這一側還非常有限。但是充電樁如果真的發展起來，5百萬輛電動汽車至少需要3百萬個充電設施，那么如何尋找和管理一定會使人頭皮發麻。因此，互聯網的缺失后果不堪設想。

    有家叫做“新激情”的風月派公司，應該說是目前在德國荷蘭比利時都做得最好的汽車充電設備與電子商務結合的典范。無論是4kW級的壁掛式，還是22kW的智能充電樁，在該公司的網站上輕輕點幾下，就可有人卸貨上門安裝。

    不僅如此，這家公司還和柏林的幾個大型購物商場簽好協議提供免費停車充電服務，可以出售充電卡作為饋贈親友的禮物。同時為與特斯拉針鋒相對，也計劃在德國安裝超過200個容量高達60KW的ChaDeMo直流快充站。

    而使用智能手機還可下載這個公司的APP應用，幫助尋找最近的充電樁，自動獲取導航路線和相關信息。界面簡潔而實用，如果電動汽車數量多了，這一定是個可靠的入口應用。

    雖然成立才5年，這種線上線下的互動使得這家公司獲得極好的業界口碑，它對市場上電動汽車類型支持之全，整個產業鏈服務設想之周到的確令人驚嘆。

    有上面簡短的三個例子做背書，人們不難總結出充電產業鏈的關鍵：跨界混搭，資源整合。一個真正開放的市場，被放開只是基礎，更重要的除了資本要進入，知識和創新也要進入，而這很大程度上當然還需要主營業務就是電的電網公司的深層協作。而所謂混合經濟所有制，自然不能只是控制權的單向轉換，而是我中有你，你中有我，互惠互利，聯合開拓。

    人們不該小看充電站這一小小的載體，因為很多人都以為從傳統汽車到電動汽車的變革，不過是燃料的更換而已，這種謬誤是因為對電的特性認識太輕。如果未來人類真的把燒油的汽車都變成了電動車，歷史一定會告訴我們，這不僅是技術上的革新，更是生活方式的轉變，甚至是整個人類工業文化的大躍進。

    充電站與傳統加油站最大的不同就在于電動車充電需要更多的時間。與5分鐘內加好50升油付錢走人不同，汽車充電站至少需要半小時甚至更多。而這半小時甚至數小時之內，你讓駕車者們做什么？特斯拉給出的方案非常直觀，吃飯，購物，喝咖啡，但這其實只是冰山一角。

    我們不妨大膽設想一些商業可能：手機購物充電站取貨，物流快遞寄存充電站，健身鍛煉自發電，停車保養免費，約會速配，學術交流，商務會議等等不一而足，甚至有人根據不同的充電時間進行了可開放的商業模式分析----隨著商業模式的開發和充電方式的多樣化，也許充電時間未必一定要追求更短，而是更動態靈活更符合人們的生活需求和節奏。所以當我們看到特斯拉交車儀式上屢屢出現的各路互聯網數碼英雄的時候就應該可以預見到，遲早有一天，京東的快遞員們會搖身一變在充電站幫你把買好的大米雞蛋搬上車，而電動車主們也會相約好定期參加在充電站舉辦的1小時微軟編程大賽。

    而在哪修建充電站，地皮價格面積大小，充電車位的數量，時間和流程上的安排，服務的對象和接口標準，收費模式和電源管理，也必須經過宏觀規劃和技術比較，并依照地域和居民駕駛習慣進行設計。而這些，底部需要具化到個體的各種生活駕駛等大數據分析支持，上層需要法律和工業規范層面的城市職能部門間的專業化管理協調，其中流砥柱則是人們在費用、生活習慣、環保發展之間的取舍平衡，這些加在一起其實就是現代化智慧生態城市的雛形。

    所以我們必須也要給國家電網一些掌聲，首創混合制體驗的分布式新能源和充電設施這兩個點，也許不足以撬動地球，但也足夠影響很多人的未來生活。能將如此有爆發力的改革定位到目前看來似乎還看不到曙光也不經意的小點上，讓人不得不佩服決策者所思之深。

    只是躍躍欲試的市場準入者還沒有醒來，天就已經亮了。那么在放開與開放之間，欠缺的也許就是一個清晰的夢想。