電池及基礎設施成短板

      鋰電世界    9月12日，國務院出臺《大氣污染防治行動計劃》，內容中多項與汽車及相關產業相關，新能源汽車成為了政策的焦點。對此，企業期待已久的新能源補貼政策也終于落地。細分政策的利好，依然難以帶動新能源汽車的私人消費市場。

      近日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布新能源汽車補貼政策，政策并沒有和業內人士預測的一樣，沒有按照節油效果而是按照續航能力實施補貼。新補貼的政策中乘用車以純電續駛里程為標準，純電動乘用車達到250公里以上的，每輛車可以最高補貼6萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)純電續駛里程大于50公里，每車可補貼3.5萬元。

      電池及基礎設施成短板

      政策發布之后，汽車界關注的焦點依然是新能源汽車發展的普及和能否深入私人市場。中國汽車工業信息網發布的數據顯示，前8月份我國新能源商務車銷量為39360輛，乘用車僅為26148輛，私人消費市場的短板一直是制約我國新能源汽車發展的重要因素。業內人士對新補貼政策出臺可以帶動私人購買力，依然持懷疑態度。

      一汽規劃部副部長田洪福告訴記者，現階段我國新能源汽車相配套的基礎設施并不健全，在電池方面車企也是由電池企業來生產，后期待技術完善后可能由自己制造。我國消費者擔憂問題是新能源汽車的電池壽命低和充電設備的不完善。車企已經加快了新能源汽車的研發，可是在發達城市的街道，充電設備依然很少見。

      湖南科力遠新能源股份有限公司總經理羅韜表示，生產新能源汽車的電池成本非常高，企業壓力很大。在新的補貼政策中，記者發現沒有提到對企業研發進行相關補貼或者設立專項基金發展電池行業，也沒有涉及電池等部件回收的政策。

      在補貼金額上，新的補貼政策也較以往降低了補貼金額。滿足條件下的插電式混合動力汽車補貼金額由5萬元降低到3.5萬元。在純電動汽車補貼上，一汽奔騰的工作人員告訴記者：“現階段可以拿到國家最高6萬元補貼的車型不僅很少，也很難達到要求，私人購買力低，銷售壓力增大了許多。”

      混合動力被邊緣化

      中國汽車工業協會秘書長董揚在混合動力汽車研討會上告訴記者，節能減排是必然趨勢，但是混合動力不是新能源汽車的過渡，而是傳統汽車的升級，現階段混合動力也是市場上最接地氣的車型。

      縱觀我國汽車市場，凱美瑞混動版月銷量達到400輛以上，而全球最早采用鐵電池的比亞迪E6前8個月的累計銷量也僅為900輛，私人購買更偏愛混合動力汽車。

      然而新的補貼政策中，純電動汽車成為補貼力度最大的車型，普通混合動力汽車依然沒有涉及。雷克薩斯混合動力車型CT200H被評選為大眾最關注的混動車型，對此記者致電經銷商發現，除了廠商的優惠政策外未受到政策的補貼。

      業內人士指出，國家之所以沒有出臺普通混合動力補貼政策，因為現階段合資企業占據我國混動市場，如果國家給予補貼，那么我國自主品牌的發展將更艱難。

      在混合動力研討會上，一汽、上汽、豐田汽車等多家車企和新能源汽車專家王秉剛都在呼吁政府應出臺混合動力的補貼政策。但是工信部表示企業更應該走在政策之前，補貼只是為了鼓勵車企推廣混動車型的一種手段。此后可能會出臺懲罰制度，如果企業未達標不僅不會獎勵，還會實施相應的處罰。

      在日本汽車市場，混合動力占據60%的份額，顯然我國消費者對傳統汽車更為依賴。對比國外新能源汽車的快速發展，董揚也表示政府和車企都不該再等待，應該加大研發力度來提高加大私人市場和公務車對新能源汽車的購買力度。

      國家不斷強化油耗法規，正式公布2015年實現百公里6.9升，2020年的百公里5升油的計劃，而目前自主企業只做到了7.38升，如果私人消費市場仍無法突破，看來只好走“十城千輛”的老路了。