特斯拉：美國電動汽車傳奇 理念不適合中國

    鋰電世界  特斯拉的電動汽車模式是否適合中國？答案是否定的：其一，中國沒有美國那樣的私人企業(yè)家創(chuàng)新的土壤；其二，中國富豪普遍缺乏環(huán)保意識以及對高科技的認知；其三，斯特拉的電池管理技術(shù)是國內(nèi)企業(yè)難以逾越的技術(shù)門檻。其四，中國只適宜發(fā)展成本較低、只適合在城市行駛的小型電動汽車。

    近來一段時間，全球最怪異的“汽車事件”當屬美國的電動汽車Tesla“特斯拉現(xiàn)象”。在全球電動汽車深陷低谷的背景下，特斯拉S型電動跑車在美國市場，以德系三大豪華D級車的價位，一季度賣出了4750輛，奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8同期銷量為3077輛、2338輛、1462輛。隨之而來的特斯拉的股價從長期橫盤的20多美元一路飆升至114美元，摩根史坦利預測說，照此發(fā)展勢頭，其股價一年之內(nèi)可達200美元，2015年可突破300美元。

    受此影響，在大洋彼岸的中國，特斯拉所用鋰離子電池的某間接原料供應商的股價（A股）連續(xù)拉升了5個漲停，引發(fā)了國內(nèi)金融界的密切關(guān)注：中國能出現(xiàn)特斯拉么？而國內(nèi)汽車業(yè)界也在認真思考：究竟什么樣的路數(shù)才是電動汽車的未來？為什么美國一度領(lǐng)先的Coda、Fisker（電動汽車）和A123（動力鋰離子電池制造商）相繼破產(chǎn)而特斯拉卻異軍突起？

    根據(jù)記者對相關(guān)信息的梳理以及對國內(nèi)權(quán)威專業(yè)人士的請教，特斯拉的成功絕非偶然，而是在長期困擾電動汽車推廣的電池瓶頸方面實現(xiàn)了突破，在其背后則是世所公認的美國硅谷創(chuàng)新精神。

    首用非動力鋰電池核心技術(shù)是電池管理

    特斯拉創(chuàng)始人艾恩-穆斯克2003年在硅谷完成原始積累之后，就決定賭一把電動汽車。其造車理念是：電動汽車也是汽車，不能為了節(jié)能減排而犧牲掉駕駛樂趣。為此特斯拉的團隊集中力量攻克兩個技術(shù)難題：一個是電池組的動力和容量要足夠大，同時還要保證安全和充電的高效率；一個是大容量的電池組不能因自重過大而將動力內(nèi)耗掉。當然，在這背后要有雄厚的資金支撐，除了穆斯克押上全部個人資金以及少量的外部投資，美國能源部對其貸款4.65億美元，顯示了美國政府對私人企業(yè)創(chuàng)新項目和提升產(chǎn)業(yè)競爭力的扶持力度。

    特斯拉的首款S型跑車共有三個動力版本（電池容量），主要參數(shù)及價格如附表所示。我們不妨對比一下其他電動汽車：奧迪A1增程式電動車的電池容量為12千瓦時，純電模式下續(xù)駛里程50公里；沃爾沃C30電動車電池容量24千瓦時，續(xù)駛里程150公里；比亞迪E657千瓦時，續(xù)駛里程360公里。由此可見，特斯拉S型的強勁動力和行駛里程是通過將電池容量做大實現(xiàn)的。

    鋰電世界  但若如此簡單，那么很多汽車廠家就都可以玩了。特斯拉的創(chuàng)新在于：首次將松下18650鈷酸鋰電池用于電動汽車，這是一個極為大膽的嘗試，美國媒體說，“按正常思維，一般汽車廠家不會往這方面想。”18650電池主要用于筆記本電腦和手機，其“比能量”（單位體積和重量的能量密度）和電壓都很高，一致性也非常好，但缺點是高溫條件下安全性差，單體尺寸太小（高65毫米，直徑18毫米），電池容量僅為2安時（Ah），而動力鋰電池的單體容量通常都為10安時。特斯拉的“絕活兒”在于：它將7000多節(jié)18650電池（60千瓦時）按69個一組組合成一塊可安放在車底的矩形電池版，連接方式涉及特斯拉的高度商業(yè)機密，其核心就是斯特拉團隊基于硅谷互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的逐層分級的電池管理系統(tǒng)。網(wǎng)上流傳的“斯特拉超級工廠”視頻僅瞬間展示了一下其分組電池毫無規(guī)律可循的的正負極連接，據(jù)斯特拉對美國媒體公開的信息，其電池管理系統(tǒng)的難度就在電池數(shù)量大大超過常規(guī)。特斯拉S型成功上市之后，奔馳、豐田就將其Smart、Rav4純電動車的電池配套委托給了斯特拉。

    在減重方面，斯特拉將電池組金屬外殼材料與底盤車架整合在一起，大大降低了其自重。特斯拉S型的電池組重量為500千克，相對其容量而言，這是一個相當?shù)偷淖灾亍獖W迪A1、沃爾沃C30、比亞迪E2的電池組重量分別為150千克、280千克、570千克。除此之外，為減輕車重，斯特拉S型的車體全部采用鋁合金輕質(zhì)材料，重量僅為高強度鋼的一半，但成本要高出三倍。

    斯特拉2006年開始用英國蓮花跑車改裝的樣車進行電池測試，在動力和安全都達到設計要求之后，才開始設計自己的S型電動跑車。

    斯特拉造車理念不適合中國

    斯特拉S型的市場表現(xiàn)驗證了穆斯克獨到的商業(yè)眼光。10年之前，美國市場還沒有一款成熟的電動汽車上市，但他堅信只要他造出的電動汽車足夠豪華、安全和可靠，性能和操控也足夠好，就一定能賣出去。美國媒體分析說，穆斯克的自信除了硅谷人特有的冒險精神，還因為他本人就是高科技起家的超級富豪，他對這個群體的價值觀念和消費觀念感同身受。在決定S型的車身造型時，這家從未做過汽車的企業(yè)的設計理念是：它首先是一款傳統(tǒng)風格的豪華車，但又足夠時尚和現(xiàn)代，這樣才能為更多的人所接受。而17英寸蘋果觸摸屏和Google導航則是代表了最前沿的科技語言。

    在困擾電動汽車充電設施方面，斯特拉也是業(yè)界獨創(chuàng)：憑借其在太陽能領(lǐng)域的資源，廠家為每位車主配套安裝住宅太陽能充電設施；公共太陽能充電站也是由廠家投資興建，斯特拉用戶可享受免費或優(yōu)惠充電。目前斯特拉的充電站主要集中在加州，但正在向東部和北部擴展，按照規(guī)劃，今年年底之前，斯特拉車主可從西海岸一路開到東海岸。在充電模式上，斯特拉的“超級充電站”在全球率先采用了效率極高的脈沖充電，半小時快充即可保證高速限速行駛3個小時。斯特拉的未來目標是：充電時間要縮短至和傳統(tǒng)汽車加油一樣快捷。

    據(jù)美國媒體最新報道，斯特拉剛剛放棄了規(guī)劃中的40千瓦時車型，主要是成本降下不來。斯特拉今年的銷量目標是1.5萬輛，明年開始2萬輛，但如果不推出中端車型，僅憑一款S型是否可持續(xù)？這讓穆斯克頗為猶豫。更為緊迫的是，斯特拉的直營店銷售模式在多個州被判“不公平競爭”而受阻，背后則是傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商在搞它。穆斯克認為，電動汽車銷量有限，Coda和Fisker的破產(chǎn)就與其盲目擴張4S店有關(guān)。因此斯特拉主要是靠網(wǎng)絡和直營店銷售，品牌主要是靠社交網(wǎng)絡傳播做起來的，這為其節(jié)省了大量廣告投入。

    斯特拉的模式是否適合中國？國內(nèi)某位不愿透露姓名的電化學權(quán)威接受《國際商報》采訪時給出了否定答復。理由是：一、中國沒有美國那樣的私人企業(yè)家創(chuàng)新的土壤；二、中國富豪的消費觀念仍停留在炫富與彰顯身份的階段，與美國富豪的環(huán)保意識以及對高科技的認知差距甚大；三、斯特拉的電池管理技術(shù)是國內(nèi)企業(yè)難以逾越的技術(shù)門檻。四、中國只適宜發(fā)展成本較低、只適合在城市行駛的小型電動汽車。