電池制造成本、能量密度制約電動車發展

    鋰電世界  雖然電動汽車可以實現零排放移動、擁有政府政策和資金支持，但受限于電池技術，電動汽車成為主流消費品之路仍然漫長。當動力電池可以實現高功率輸出、短時間充電和低成本制造，電動汽車發展的春天才會真正來到。

    通用汽車全球研發實驗室執行總監Gary Smyth博士說，受電池制造成本、能量密度的制約，現階段的電動汽車只能走小型化的道路。增加電池數量，雖然可增加續航里程，但電池的重量會帶來各種問題，如抵消增加的里程、車輛的操控性變差……Volt沃藍達使用的電池能量密度約為140Wh/kg，但增程技術使用戶擺脫對續航里程的焦慮，也使中型乘用車的純電驅動成為可能。

    高性能電池已經成為技術發展的熱點。目前，我國的動力電池可以實現充放電1200次，能量密度約為100Wh/kg，每千克電池成本約400元。至2020年，動力電池技術有望實現充放電3000次，能量密度300Wh/kg，每千克成本降至今日的30%。清華大學歐陽明高教授表示，當動力電池的能量密度達到250Wh/kg-300Wh/kg的水平，才能真正讓電動汽車用戶擺脫對于續航里程的焦慮。

    通用汽車中國科學研究院院長杜江凌博士說，中國、美國、韓國、日本等很多國家都在進行動力電池的研究，很難評價誰的技術更領先、誰的方向更正確。除了整車制造廠，還有很多小型的創業公司也在進行動力電池技術的研究，先模型、試制，再小批量、實路測試……因為全行業的努力，下一代動力電池將很快達到300Wh/kg的水平。

    在現階段，混合動力顯然比純電驅動更具優勢，不但有成熟的技術架構、消費市場，而且不依賴于基礎設施的投資建設。實現首個100萬輛的銷售，混合動力車型用了9年時間；但從400萬輛增至500萬輛卻僅用了9個月時間。有數據顯示，我國目前擁有混合動力公交車約1.5萬輛，純電驅動公交車僅0.25萬輛。