消息顯示，沃爾沃和寧德時代將會在電池循環閉環管理領域展開深度合作。用大白話來講就是，沃爾沃將回收新能源車輛的退役電池和生產過程中的報廢電池，從這些電池中提取鎳、鋰等關鍵金屬材料，寧德時代負責將這些新提取的再生材料生產出新的電池，再應用到沃爾沃新生產的新能源汽車。
部分消費者不買純電動車不是因為不支持環保，相反，他們認為純電動車要比燃油車更污染，其中的最主要論點就是廢舊電池的處理問題：一旦這些電池沒有得到妥善處理，電池的有害物質外漏造成的污染會更大。
看似有點道理，但我國作為新能源汽車的銷量大國，對廢舊電池的處理早就形成一套流程了，“廢舊電池無法妥善處理”的現象已經退出歷史舞臺。雖然這些措施沒有放在臺面上討論，但相信整車生產全流程的規范化，也會對推動行業發展作出貢獻。
“私有化”，成電池回收行業的新趨勢
截至2023年，我國新能源車的產銷量連續九年保持全球第一，而純電動車已經進行了多次的迭代升級，但目前主流純電動車依然采用鋰離子電池。鋰電池的壽命一般在10年左右，這樣算來第一批進入國內市場的純電動車已經進入了報廢期。
實際上，動力電池回收產業已經形成一定規模，工信部在全國各地已經建立了超一萬個回收網點，而且還能根據殘存電池容量來回收廢舊電池。回收網點將電池回收后處理辦法無非就是兩個，一是對于那些還有電量的電池，采用“梯次利用”，雖然不能用在汽車上，但可以用在能耗更低的領域，比如遙控器等等；二是對于無法再重新利用的電池，通過原料提取和重新制作，重新用在汽車領域，緩解原材料價格上漲帶來的資金壓力。
更重要的是一點是，私自拆卸、拆解新能源汽車動力蓄電池，由此導致環境污染或安全事故的，屬于違法行為。這意味著，完善的電池回收流程以及法律支持，讓“廢舊電池沒有得到妥善處理”成了死局，而沃爾沃和寧德時代的合作，無非就是將電池回收的過程“私有化”。
以現在的電池技術，電池的續航能力和安全性都達到一個新的層次，但是各家電池的“設計風格”卻是不太一致。車企回收自家產品的廢舊電池，再進行提取和制作，其實更有利于降低整個電池循環閉環的成本。
這點就與科技行業的“以舊換新”很像。同一品牌的終端設備換新，并不需要額外花費太多的資金，而用其他品牌的終端設備來換，可能就花費更高的價格。到目前為止，除了沃爾沃之外，寶馬集團也實現了動力電池閉環回收的商業模式。
仔細想想，蔚來的換電模式其實也是電池回收“私有化”的新型解法。然而，換電模式接近“零和游戲”，也就是說換電過程本身不會產生新的電池，新車主去換電很有可能換到的是一塊曾經用過的電池。
對于類似的疑問，蔚來副總裁沈斐表示，電池只有健康和不健康之分，從換電站出來的一定是健康且安全的電池，并沒有否認從換電站出來的不是“二手電池”。
站在用戶的角度，換電模式所花費的成本并不高，即便更換的電池很有可能是“二手電池”，但畢竟可以多次換電，車主不會受到電池衰退所帶來的影響。
站在企業的角度，經營換電站需要承擔更高的費用，而單純走廢舊電池回收循環道路反而是提高收益的做法，這也不難理解大部分車企都不加入換電的陣營。綜合來看，幾乎可以肯定的是，“私有化”將會是電池回收的未來趨勢。
消費者顧慮難消
除了電池回收問題之外，煤炭火力發電也是部分消費者認為電車不環保的原因之一。他們認為，電動車本身不會對環境造成污染，但電動車的電是由發電廠提供的，大部分發電廠都采用煤炭火力發電，而煤炭本身就是不可再生資源。
確實，火力發電仍是我國發電方式中最主要的一種。數據顯示，2022年火力發電占總發電裝機容量的43.8%，相比2021年下降了2.9%，風電、光伏發電等可再生能源發電裝機容量達到12.13億千瓦時，在全國發電總裝機容量占比達47.3%，而且其裝機增速都要比火電更高。
2013年—2022年全國電力裝機結構
2014—2022年全國分類型發電裝機增速
而在排放污染控制上，數據表示，2021年全國單位火電發電量二氧化碳排放量約為828克/千瓦時，比2005年降低21.0%；在2006年-2021年，通過發展非化石能源、降低供電煤耗等措施，電力行業累計減少二氧化碳排放約215.1億噸。
2012年-2021年污染物排放總量和排放績效
但無論清潔能源如何進步，排放得到多大的控制，煤炭火力發電造成的污染依然存在。只要這一現象存在，就不太能夠完全打消消費者“純電動車有污染”的顧慮。
在技術多次升級迭代下，發電產生的污染得到了良好控制，環保問題不再是制約新能源車發展的關鍵因素，但電池衰退快的問題并沒有得到有效解決。
無論是車企電池回收循環閉環還是換電模式，其實都刻意避開了電池衰退快的這一痛點，本質上還是“治標不治本”。
或許，鋰電池目前已經來到“擠牙膏”的最后階段，車企要想解決電池衰退快的根本問題，可能需要通過固態電池等新型材料，越早跳出自己的技術“舒適區”，越有機會奪得下一個新時代的紅利。
來源：雷科技
