蓋世汽車指出，“‘缺芯少電’對微型電動車市場造成前所未有的壓力，處于成本上升漩渦中的微型電動車迫于成本壓力，有的選擇漲價，有的則停止接單作為緩兵之計。“
2021年，我國新能源汽車銷量突飛猛進(jìn)，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：去年全年，新能源汽車?yán)塾嬩N量352．1萬輛，同比累計增長157．5％，其中純電動汽車的銷量達(dá)到了273．4萬輛，同比累計增長達(dá)到了167．5％。
與此同期，國內(nèi)A00級市場全年銷量125．3萬輛，其中新能源產(chǎn)品達(dá)到了88．9萬輛，市場滲透率高達(dá)71％。
從市場上幾乎肉眼可見，從五菱宏光開始，“小微電“的興起非常神速，以起步時千輛級的銷量，到了下半年多次登頂新能源轎車的銷量榜首，隨后更是包括奇瑞、江淮、長安等多個品牌紛紛推出了同級產(chǎn)品下場較量。
（本圖片來自蓋世汽車）
新能源汽車的興起，同步帶動了汽車動力電池原材料的價格，蓋世汽車匯總了一份電池材料價格表，在這份表格之中，動力電池的主要原材料從年初到年底，價格漲幅最低達(dá)到79％，最高的達(dá)到了400％。
不僅如此，從去年下半年開始，就已經(jīng)傳出多個汽車企業(yè)、電池企業(yè)紛紛全球探礦買礦，收集電池資源。
至今年1月，小編也陸續(xù)收到了關(guān)于車企與電池企業(yè)續(xù)約出現(xiàn)困難的消息。
從整個新能源汽車市場的總體行情來看，除了動力電池原料漲價，此外還面臨芯片危機尚未正式解除，同時，還有新的車企、車型在繼續(xù)加入小微電的戰(zhàn)局。
目前來看，似乎新能源補貼退坡的“陣痛期“已經(jīng)平穩(wěn)度過了，而且從小編了解的市場行情來看，當(dāng)前準(zhǔn)備購買小微電車型的需求量，似乎有增無減，而且原材料和電池供應(yīng)困難的最艱辛階段，站在市場層面似乎已經(jīng)漸漸淡化，小編從”電動屋“獲悉，”除了價格目前尚無松動之外，去年因電池緊張，交車都很困難，今年的行情有所緩解，現(xiàn)在已經(jīng)陸續(xù)開始向用戶交車了“。
除了芯片和電池原料等供應(yīng)方面的問題之外，當(dāng)下熱點事件“俄烏沖突“，也已經(jīng)觸及汽車行業(yè)供應(yīng)鏈——大眾和雷諾在烏克蘭的零部件工廠已經(jīng)停工，與之對應(yīng)的相互制裁，也在影響著供應(yīng)鏈的順暢度。
站在市場層面，“小微電“與其他新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車相比，具有一個很顯著的優(yōu)勢——官方零售價格統(tǒng)一，而市場優(yōu)惠空間從去年至今也不是很高，因此，價格變化對于市場層面的沖擊，似乎也沒有想象中那么嚴(yán)重。
對于今年總體行情，確實充滿了很多不確定性，但是從整個汽車行業(yè)“大轉(zhuǎn)型“以來，這種不確定性就一直存在且或多或少影響著車企的決策。而另一方面來看，芯片短缺造成的市場供應(yīng)緊張狀態(tài)，實際對車企的盈利狀態(tài)造成的正面影響高于負(fù)面影響，因此，也并不排除在這種原材料、芯片供應(yīng)持續(xù)緊張的前提下，車企開始逐漸適應(yīng)，或者通過自己”挖礦“、投資芯片制造、新建電池工廠等方式自力更生。
而在包括通用、大眾、豐田、日產(chǎn)、奔馳等多個品牌新能源戰(zhàn)略之中，都包含了新建電池工廠、“買礦“的想法，因此，原材料和芯片供應(yīng)吃緊、漲價的狀態(tài)是否會持續(xù)同樣存在不確定性——倘若一旦車企習(xí)慣于自產(chǎn)芯片、電池，恐怕也就沒供應(yīng)商什么事兒了……
作者：劉雋剛
