新四化賽道上，興起中國品牌技術反向輸出潮
作者 ｜ 李 想
編輯 ｜ Jane
出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）
｜ 編者按
2021年已輕輕作別。然而，它破防的痕跡，如雪泥鴻爪般清晰。 變化，貫穿了這個新冠疫情爆發以來的第二個完整年——碳達峰與碳中和、5G、人工智能、區塊鏈、元宇宙、脫歐、新冠毒株變異、暴雨等極端天氣……世界“百年未有之大變局”正在進入加速演進期。
變局同樣在汽車領域蔓延。過去的2021年，中國汽車品牌整體上邁入架構化造車階段，基于架構化打造的動力平臺與混動平臺雙雙完成升級。中國品牌市占率回溫，技術反向輸出進入覺醒年代。同時，在產業融合趨勢下，跨界資本與人才爭相涌入新能源賽場，“排位賽”與“資格賽”并行，中國品牌新能源市場滲透率呈現爆發姿態。突破者，不止中國品牌。頂著人才匱乏、芯片及原材料短缺的供應鏈風險壓力，美系、法系等汽車品牌止跌反攻，開始走出至暗時刻。
韓系品牌調整成效明顯，主力車型逐漸找回自信。變化常有，而變局不常有。從今天開始，幫寧工作室推出系列特別策劃《破防2021》，從中國品牌向上、新能源產業融合、技術反向輸出、自主混動元年、中美韓系反攻、汽車人才轉型等方面，梳理中國汽車產業在變化之后的新變局，敬請關注。 厚積薄發。
2021，十四五開局之年，繼高鐵、5G、智能手機、無人機等一張張中國智造名片走向世界之后，中國汽車品牌的技術也開始走近世界舞臺中央。在歷經多年技術修煉后，中國品牌在2021年開始以華麗舞姿逆襲——“以市場換技術”已是過往篇章，“技術反向輸出”成為下一曲目。
去年12月3日，豐田與比亞迪合資項目有了具體進展：豐田bZ純電動系列第二款車型，將基于比亞迪e平臺3．0打造，搭載刀片電池，并利用后者低成本工程制造技術，將產品售價控制在20萬元內。 從比亞迪2005年以豐田花冠作為原型車逆向研發F3，到2020年豐田主動尋求比亞迪組成合資公司，再到2021年豐田利用比亞迪關鍵技術解決電動汽車成本高昂難題，電動化浪潮推動中國汽車行業競爭格局發生改變——中國品牌逐漸成為技術輸出方。 這是2021年出現的新景觀。
中方提供技術、外方提供品牌，雷諾與吉利的合作如出一轍。8月9日，雷諾集團宣布將基于吉利控股的先進平臺技術，聯合研發雷諾品牌混合動力車型。雙方還將以雷諾三星工廠為基礎，基于領克節能平臺CMA架構，共同開發適用于韓國市場的車型。 除了民營車企，國企系統不乏“課代表”。
6月4日，廣汽埃安表示，廣汽埃安全系車型已導入包括廣汽豐田、廣汽本田、廣汽菲亞特、廣汽三菱等在內的廣汽集團各合資企業，完成中國車企首次向合資企業反向輸出技術和產品…… 長期以來，中國品牌普遍依靠引進外資技術和產品實現發展，這一格局如今終于破防。2021年，中國品牌技術反向輸出進入“覺醒年代”。此中，中國品牌突破的不只是技術防線，更有外資正向技術輸入的桎梏。
▍品牌之基
與上一輪上汽通用五菱將五菱宏光、寶駿630等車型換標出口非洲模式不同，2021年開始的新一輪中國品牌反向輸出著重于技術。 這是中國汽車品牌向上之根基。 在豐田與比亞迪的合作當中，刀片電池是游戲規則改變者。 豐田在純電動轎車項目開發上苦惱久矣。主要原因在于，傳統動力電池體積大，與離地間隙較高的SUV匹配難度較低，卻不容易與轎車匹配。而刀片電池兼具能量密度高、成本低廉、安全性高和輕量化的優勢，使得豐田設想中的價格實惠且空間寬敞的電動轎車成為可能。
e平臺3．0同樣參與了游戲規則制定。 去年9月，比亞迪發布e平臺3．0，該平臺融合了比亞迪在智能化、電動化領域的最新技術成果。“e平臺3．0將繼續向行業開放共享，目前奔馳、豐田、滴滴等，都在與比亞迪合作，基于e平臺打造純電動車型。”比亞迪董事長王傳福表示。在他看來，e平臺3．0將令新能源汽車行業發展提速3年。 e平臺開放背后，是比亞迪引領行業標準的大策略。而豐田作為國際汽車巨頭，使用e平臺造車的意義，可能比使用刀片電池的意義更為重大。
汽車行業分析師顏景輝認為，豐田雖然自己也有e－TNGA純電平臺，但在純電車型成本控制以及量產速度把握上，比亞迪的經驗和能力無疑更為充足。對于豐田來說，借助比亞迪的技術和制造能力，能更快地將低成本的平價純電動汽車推向市場。 與豐田看重比亞迪的電動技術相似，雷諾作為百年歐洲車企，能主動尋求與吉利達成合作，后者成熟的產業布局和技術實力是吸引力所在。
吉利集團斥資120億元打造的CMA模塊化架構，兼容包括汽油發動機、新能源動力等不同動力系統以及車型尺寸。參考雷諾集團發布的Renaulution戰略，2023年前復興階段，CMA架構無疑令雷諾更加從容——能在不喪失市場先機、不加大研發成本的同時，重拾中國與韓國兩個市場。 雷諾重回中國，將混合動力作為重點方向。
10月31日，吉利發布雷神智擎Hi·X混動系統，將HEV／PHEV／REEV等各種混動技術路線進行統籌。雷神智擎Hi·X擁有全球最高的熱效率——43．32％，超過了日系混動發動機41％的上線?；靹酉到yFOTA升級的加入，同樣為行業首次。 鮮為人知的是，雷神動力橫空出世背后，是吉利20年修煉的功力，也是吉利500億元動力研發費用、近萬名員工、2千多名國內外研發工程師不懈努力的結果。吉利汽車集團高級副總裁王瑞平說：“吉利研發團隊這么多年一直在深山修煉，現在終于出山了。” 只有4年多品牌歷史的廣汽埃安，同樣是沉默的修煉者。
早在2011年，廣汽集團就啟動了新能源汽車技術研究。通過自主研發GEP純電專屬平臺、彈匣電池系統安全技術、L3級自動駕駛、5G和V2X車載智能通訊系統等一系列科技創新成果，廣汽埃安全系車型得以向合資品牌反向輸出。 除了這3家企業，有消息表明，全新奔馳A級有望搭載吉利的新型四缸發動機，用以取代現有與雷諾合作開發的1．3T發動機；福特或將采用合作伙伴長安汽車的藍鯨系列發動機，用以扭轉三缸機帶給?？怂沟牟患?span id="wa0mgau" class="hrefStyle" style="padding:0px;margin:0px;">銷量現狀；奇瑞或在為某德系品牌進行代工生產，該品牌可能是斯柯達…… 種種跡象表明，中國品牌已經從簡單產品貿易、體系管理，走向產品、技術、人才、管理全產業鏈輸出——2021年是覺醒年代。
▍向上之機
更準確地說，是新能源技術反向輸出的覺醒年代。 北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長徐向陽認為，在傳統燃油車領域，我國汽車工業經過近20年發展，在整車集成技術、發動機和自動變速器等關鍵零部件技術方面，取得了較大突破，部分產品和技術甚至達到國際領先水平。但總體來看，對整車核心技術掌握還不到位，很多核心零部件依然被外資掌控。 但新能源的換道比賽，將百年一遇的向上之機，降臨在中國品牌頭上。
“隨著大數據、高帶寬、5G通信時代的到來，人們對汽車的要求有了很多變化，汽車本身的形態發生了變化?！睆V汽研究院智能網聯中心副主任梁偉強表示，續航、充電、安全、智能等技術及成果落地速度之快，迅速改變了汽車傳統生態，中國品牌迎來換道超車新機遇。 通過上下游協同發展，中國品牌實現動力電池裝車量全球領先，驅動電機、電控系統等關鍵零部件性能不斷提升，實現了關鍵部件技術與整車集成的優勢。同時，得益于5G、人工智能、物聯網等互聯網科技加持，中國品牌逐步實現了電動化、智能化的核心技術突破，在部分領域開始領跑全球。
比亞迪、吉利、埃安的技術反向輸出，均以此為基盤。 但也應清醒地看到，這些品牌此輪技術輸出，大多停留在外資品牌在華特供車型上，多為外資品牌為跟上中國新能源市場增長腳步而快速反應的過渡產品。相比大眾、豐田等跨國巨頭在燃油時代的技術統治力，中國品牌的國際聲量依然較弱。 “豐田的目的在于節省成本，同時賺更多的錢，規劃中的高端車型依然采用自家的鎳氫電池和鋰電池以及氫能源。”在微博話題＃豐田將用比亞迪刀片電池＃的留言里，一位高贊這樣回答。
有知情人士表示，廣汽埃安向集團內合資公司導入新能源車型，是雙積分政策的現實需求。早在2018年，廣汽埃安的前身——廣汽新能源就已實現將插電混動車GS4向廣汽三菱、廣汽菲亞特和廣汽豐田的同時輸出。通過部分純電車型的導入，廣汽集團旗下合資公司可以在一定程度上緩解雙積分壓力。
因此，技術反向輸出新氣象能不能保持下去，關鍵還在于核心技術能否持續領先。 作為“中國8AT變速器第一人”的徐向陽認為，新能源核心零部件領域，如高壓共軌、底盤控制、輪轂電機、智能網聯、自動駕駛等，都需要有重大的技術突破。
而在軟制造方面，同濟大學汽車學院教授朱西產認為，在發動機、變速箱等傳統汽車核心技術弱化的同時，新能源汽車核心技術變成了動力電池、芯片和軟件。中國汽車要由大變強，電池不用太擔心，關鍵是芯片基礎比較薄弱，而最擔心的是軟件，工具軟件和操作系統幾乎空白。 “特斯拉最大的強項不是電動，傳統汽車廠開始造電動車以后，電動和電驅動會在近一兩年之內超過它。”朱西產認為，“特斯拉最大的貢獻是開創了全新電子構架，通過OTA的方式實現汽車常用常新，這是很有顛覆性的。”
要實現智能汽車由大到強，除了工程系統上的追逐，數字底盤（電子構架）技術才是關鍵。 全球各大車企都在加大研發力度。目前，大眾集團已經明確計劃到2025年使用VW．OS系統和大眾汽車云；奔馳將數字化的概念應用貫穿于整車之中，把車內各個系統與云計算和物聯網進行連接，并與電力驅動架構和軟件架構結合，打造一個完整的生態系統，計劃2024年推出MB．OS操作系統完整版。
據梁偉強介紹，新一代電子電氣架構的研發是一個復雜而龐大工程，大到車企文化、組織架構，小到產品驗證流程、工程開發都需要作出相應的改變，底層軟件／代碼難以統一，行業還沒有統一標準。 引領者已經站了出來。11月19日，廣汽埃安在2021廣州車展上發布下一代ICV技術平臺——星靈電子電氣架構引起不小轟動。
這意味著中國品牌真正實現了硬件即插即用、軟件常用常新，廣汽埃安為軟件定義汽車提供了中國標準。 中國已成為世界上最前沿的互聯網實踐基地。中國消費者對于互聯網的感知領先全球。百度、騰訊、阿里、華為、小米、網易等互聯網與科技企業加速與新能源汽車產業融合，資本與人才接踵而至。 在這個最復雜又最刺激的戰場上，中國品牌新能源汽車技術反向輸出的覺醒年代或許才剛剛開始。
