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Stellantis集團表示，公司將向符合退休金條件的美國受薪員工提供自愿買斷工齡計劃，即自愿提前退休。符合條件的員工必須至少55歲，并已經(jīng)在公司工作了30年；或者至少58歲，并為公司工作了至少10年。今年8月，福特就向部分美國受薪員工提供買斷，這是該公司削減大約1000個就業(yè)崗位的部分舉措，福特希望根據(jù)所需技能更好地調(diào)整人員編制。
這么看來，大眾仍需要迪斯，一個敢于和工會和傳統(tǒng)Say no的角色；如果沒有，這大象轉(zhuǎn)身的電氣化改革，要到猴年馬月。
所以就連大眾最大股東保時捷（Porsche SE）的控制者保時捷和皮耶希家族公開表態(tài)，將支持迪斯作出的關(guān)于大眾轉(zhuǎn)型發(fā)展的決定。“兩大家族將繼續(xù)支持迪斯，他們的立場沒有改變。”保時捷新聞發(fā)言人稱。
隨著職位最終的確定，迪斯在“為＃NEWAUTO＃打造的全新大眾”微博專欄中寫道：大眾汽車集團正在經(jīng)歷根本性的變革：從一家坐擁多個品牌，通過經(jīng)銷商將汽車賣給消費者的整車廠，逐漸變?yōu)榭v向整合的汽車科技集團。
用軟件贏得未來
和年初的自己相比，大眾的確跑贏了自己。
在競爭最激烈的中國市場，大眾ID．系列車型11月共計交付新車14，167輛，環(huán)比10月增長11．2％，實現(xiàn)連續(xù)三個月銷量破萬。這張看似不錯的成績單也終于成為了大眾電氣化領(lǐng)先于其他傳統(tǒng)車企的先發(fā)優(yōu)勢。
但這遠遠不夠。
放眼全球，今年前三季度特斯拉一共交付了63萬輛，在純電動車領(lǐng)域，是排在第二位的五菱的近兩倍，在全球純電動市場的份額是23％。馬斯克最近放出“2030年將年銷2000萬輛”的狂言，按照他的推算，屆時特斯拉在全球電動市場的份額要占到2／3。
這對于全球第一大汽車集團的大眾汽車來說無疑又是一次打擊。
所以在監(jiān)事會召開之前（12月9日），大眾集團公布了新一輪的5年計劃，包括將在未來五年內(nèi)投資890億歐元（約合6396億元人民幣）用于電動汽車和數(shù)字化等新技術(shù)，并縮小與特斯拉之間的差距，及拉大與豐田汽車、Stellantis集團間的距離，這一投資額將占集團總投資額的56％。預(yù)計到2026年，大眾汽車售出的新車中將有1／4采用電池驅(qū)動，且計劃在2025年成為全球電動汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者。
緊接著，12月11日有外媒報道，大眾汽車計劃與博世集團合作開發(fā)汽車軟件，據(jù)悉與博世之間的談判可能在今年結(jié)束，大眾或在該項目中投入上億歐元資金。而對于迪斯將全面負(fù)責(zé)軟件部門，外界分析大眾也將在軟件方面繼續(xù)加大投入。
一直以來，對于軟件部門，大眾有著很深的執(zhí)念。
在大眾集團內(nèi)部，軟件CARIAD部門曾被簡稱為CSO，之后更名CARIAD，是“汽車，我是數(shù)字化”（Car． I Am Digital）的縮寫。根據(jù)資料顯示，軟件部門歷史起源于2019年，當(dāng)時大眾將Alphabet旗下的谷歌作為軟件開發(fā)的標(biāo)桿。
迪斯曾表示，“汽車軟件是歐洲仍有機會建立強大地位，并與中國和美國開展競爭的最后一個領(lǐng)域，”但他同樣認(rèn)為，“只有少數(shù)復(fù)雜的軟件技術(shù)堆棧會占上風(fēng)。”
確實，現(xiàn)在汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型重點在智能化，大眾亦是。當(dāng)汽車駛?cè)胲浖x的時代，軟件迭代的速度主導(dǎo)著汽車進化的節(jié)奏，車企如果不能建立起以軟件能力為主導(dǎo)的組織架構(gòu)，研發(fā)進度和產(chǎn)品節(jié)奏必然受限，而大眾相比特斯拉、蘋果、英特爾這類在智能軟件上頗有建樹的公司，在這方面一直存在短板。
例如ID．系列問世初期，曾被媒體爆出過：大批車輛在工廠中接線連接電腦，更新軟件程序，試圖修復(fù)出現(xiàn)的嚴(yán)重問題，據(jù)悉當(dāng)時的工程師吐槽到，“ID．3軟件的基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)開發(fā)得太倉促”。
但是與特斯拉自研軟件不同，大眾即使開發(fā)部門，也沒有將精力放在自研上。今年10月，迪斯向媒體表示，對于與第三方企業(yè)合作開發(fā)軟件，大眾汽車始終保持開放態(tài)度。例如此次大眾汽車就計劃與博世集團合作開發(fā)汽車軟件。
迪斯認(rèn)為，“向其他競爭對手開放大眾汽車的技術(shù)平臺，共同打造軟件系統(tǒng)，是大眾汽車規(guī)模經(jīng)濟戰(zhàn)略的重要部分。”
此刻想來，迪斯留任但工作重心轉(zhuǎn)向軟件CARIAD，似乎大眾更希望迪斯可以避開和工會的正面沖突，又可解決大眾對于軟件端的渴望，這招一石二鳥，可謂雙贏。
11月28日，迪斯在領(lǐng)英發(fā)布了一篇名為《How we transform Volkswagen》的長文，譯作我們?nèi)绾胃淖兇蟊姡按蟊娂瘓F的規(guī)模、歷史、品牌的當(dāng)前價值以及在經(jīng)典汽車制造領(lǐng)域的獨特專業(yè)知識，在劇變時期可能成為一種負(fù)擔(dān)。”
清醒的人總能看見過分痛苦的現(xiàn)實，在擔(dān)任大眾汽車集團掌舵人的這些年，迪斯都如同“打仗”般的度過著，“如何讓大眾電氣化實現(xiàn)可盈利的未來”，這是他一直的思考，但六十三歲的迪斯依舊對大眾飽含滿腔熱忱。
