△大眾ID．4
德國媒體形容ID．4是“爺爺?shù)能嚒保c中國電動汽車相比，數(shù)字化方面如自動駕駛和語音控制確實不夠先進(jìn)，不支持OTA升級。
在售ID系列的宣傳亮點主要集中在續(xù)航里程和能量密度、抬頭顯示和 L2 級自動駕駛技術(shù)以及CAMA充電服務(wù)上。不過對比特斯拉、小鵬、蔚來，這些并不能成為核心賣點，而且這些新勢力都支持OTA免費升級，而大眾只能針對中控的車機系統(tǒng)進(jìn)行OTA更新，在新能源領(lǐng)域已經(jīng)被特斯拉和造車新勢力定義為智能電動車后，大眾的產(chǎn)品既沒有跟隨做到更好，又無法重新奪回這種定義權(quán)。最終，大眾造了一臺“和燃油車一樣好開”的純電動車。
SoCar 產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮認(rèn)為，＂大眾完全不懂中國市場的邏輯，產(chǎn)品戰(zhàn)略的出發(fā)點就錯了。“如果還是以等效替代為目的，那其實就是消費降級，我們需要的是電動車賦予我們?nèi)加蛙嚱o不了的體驗和性能。”
究其原因，大眾對中國市場的造車思維沒有變，仍然是60分的產(chǎn)品＋大眾的LOGO，顯然這一套組合在智能電動車領(lǐng)域并不生效。被大眾寄予厚望的ID．3又會如何呢？瑞銀中國汽車行業(yè)主管鞏旻認(rèn)為，“ID．3的軟件能力跟特斯拉相比差得很遠(yuǎn)。”
實際上，對于軟件問題，大眾汽車的管理層心知肚明，并且在2020年1月1日進(jìn)行了重大的組織架構(gòu)調(diào)整。大眾集團(tuán)旗下的所有軟件開發(fā)工作將被分配到一個新部門：Car．Software。這被大家看做是為了抗衡特斯拉而采取的戰(zhàn)略布局。大眾對于軟件的重視，也是來自于特斯拉在前面摸著石頭過河所打開的“潘多拉”魔盒。
大眾集團(tuán)CEOHerbert Diess在內(nèi)部承認(rèn)，特斯拉在電動汽車方面具有先發(fā)的競爭優(yōu)勢，而軟件是對大眾汽車的真正威脅。在他看來，“特斯拉是唯一擁有不斷學(xué)習(xí)的軟件系統(tǒng)的汽車制造商。”
接近100萬輛的存量車，使得特斯拉就像一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不斷收集數(shù)據(jù)，每14天為客戶提供一次新的駕駛體驗，具有不斷改進(jìn)的功能。“放眼望去，還沒有其他汽車制造商能做到這一點，至少在軟件迭代升級的頻率和功能改進(jìn)的速度上。”
將強大的不斷迭代更新的軟件系統(tǒng)整合到新車型中去，對大眾來說是一個改變幾十年傳統(tǒng)的巨大挑戰(zhàn)。大眾引以為傲的發(fā)動機性能和駕駛體驗等傳統(tǒng)的比較標(biāo)準(zhǔn)變得不那么重要了。
燃油車時代的舊維度正在被逐漸打破，中國市場第二輪新造車運動已經(jīng)起來，這一輪加入互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)對這個市場的結(jié)構(gòu)性和影響會更徹底。大象轉(zhuǎn)身確實比較難，但此時已到了不得不變的地步了。中國新能源汽車銷售滲透率已經(jīng)超過10％，25％、50％的到來將不會是按部就班的時間平移，很可能是某一個時間的爆發(fā)。大眾過去的思路落后了，留給大眾因循守舊的時間已經(jīng)不多了。
