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在上海，上汽集團、張江高科、阿里巴巴“組團”的智己汽車，新勢力車企威馬、哪吒、高合均落戶上海為大本營，還有強勢的特斯拉；而年輕的深圳，則是比亞迪、華為、騰訊的天下，坐擁全球第一的比亞迪，深圳該是眾多城市心目中“永遠的神”；而從前坐擁“花都”的廣州擁有了更為年輕的小鵬汽車。
某種意義上，因為新能源汽車產業，再次成就了這些城市，而嶄新的新能源標簽，也讓他們再一次擁抱未來。
雖然合肥排在了各大城市GDP的21名，但絲毫不會影響其目前在新能源汽車市場中位高權重的影響力。
在合肥，蔚來汽車的厚積薄發讓合肥的GDP持續上揚，而科大訊飛、國軒高科的“左右護法”，一手智能互聯，一手電池產業，合肥的這3家企業近乎“霸占”了當下新能源汽車產業連至關重要的“大件”。
三者合一，成為最為穩定的三角結構，也讓合肥迅速爬升為同行眼中“最具慧眼”的新能源汽車城市，領投威馬汽車的Ｄ輪融資，再投零跑汽車。據不完全統計，目前在合肥扎根的新能源汽車相關產業項目已經超50家。
從2019年合肥正式對蔚來進行密集的調研、評估算起至今短短的3年間，合肥成功躋身GDP萬億俱樂部，這里定有蔚來的一份力。就連李斌都曾眼泛淚光的表示過，“合肥扶持蔚來真的就是一場賭，看不到前路的時候，那種力量，那種讓我們團隊無比堅定要做好的力量．．．．．”。
我相信這是李斌的肺腑之言，同時也深信，這樣的可遇不可求，是一家企業和一座城市最美好的協作，這一點深圳與比亞迪也是一樣。
如今說到深圳，還是那個“賺錢的搖籃”，過去40年里，深圳市的GDP從1．69億元飆升至2．77萬億元，從華為到騰訊，從比亞迪到恒馳，無論來來往往間留下多少，但他們的開始之路都選擇扎根在此。
在與北上廣的競賽里，深圳最有底氣的因為擁有比亞迪。
對于深圳人民而言，比亞迪是融進血液里的，穿梭于城市的公交、出租、網約車幾乎都是比亞迪；去過坪山的小伙伴，也一定感嘆，那里就是比亞迪的王國。
在最新的數據顯示中，深圳新能源汽車注冊登記量為44．28萬輛，占全市機動車總量的12．6％，保有量和占比均位居全國第一；在私家電動汽車呈倍數增長的同時，深圳也實現了公交車、出租車全面電動化。
也因為比亞迪的普及，讓深圳成為全國新能源汽車推廣及認知最為深入的城市之一；深圳連續6年新能源電動物流車保有量位居全球第一；深圳運營純電動巡游車數量位居全球第一。
不光有比亞迪，深圳還有騰訊。
互相成就，互相依偎
在11月3日舉辦的騰訊數字生態大會智能出行領域環節上，騰訊著力強調了“順應智能汽車、智慧交通、智慧城市的協同發展趨勢，基于數字化技術，構建智慧交通出行一張網，實現“一圖統覽、一云共建，一碼通行”，理由相信，這張富有智慧交通出行的網絡已經在深圳布局。
而比亞迪作為一家車企，漸漸成為了這張網里的一個點甚至是一個面，他們互相成就，互相依偎，這樣的城市氛圍，在國內也是鳳毛麟角的存在。
無疑，合肥和深圳是當下新能源汽車市場中最熱門的城市代表。有人問，為什么它們可以如此出圈，而有些城市卻只是“煙火”，歸其原因還是地方政府對于新能源汽車的看法，能否果斷出擊、能否有效利用風口以及如何保持持久性。
合肥與深圳，這是兩座走在平行線之上的典型，歷經過輝煌、落魄、質疑，但也將在未來的時光里被重新書寫。所以，哪才是真正的新能源之城？
我們再來看一組數據。
2020全年，柳州新增新能源汽車31，918輛，汽車電動化率達9．5％，電動汽車出行率達30％；截至2020全年，柳州累計上牌新能源汽車8．29萬輛；目前顯示，柳州乘用車電動化率位于全國第一，柳州的充電設施有2．8萬個，數量、密度超過了加油站。柳州還有12．7萬平方米的停車面積，配備了10分鐘充電圈，該地的新能源產業每年產值超千億元。
可柳州新能源汽車過分單一的屬性，也是其“柳州現象”無法大規模成功復制的原因之一。
作為廣西第一大工業城市和最大工業基地，柳州工業經濟總量約占廣西總量的1／4。汽車產業作為柳州第一大支柱產業，總產值占全市工業比重的50％，五菱旗下的微型車更是成為柳州城區乃至全國的一道風景線，但同時、這樣的單一性和特殊性，也讓柳州困在自己的圍城里。
“柳州現象”可以保持多久，這不可預知。
如果用銷量和市占比來衡量一座城市是否可以承擔得起“新能源汽車之城”的稱號，想必柳州定是當之無愧，但新能源汽車發展需要一條健全的生產、售后、服務系統。“柳州現象”背后雖也是對完整新能源汽車產業鏈把控的敏感度，但微型車的過分普及也在一定程度上消耗了一家車企的品牌實力。
真正格斗場還沒到來之時，哪怕是蔚來所處的合肥，還是比亞迪的深圳亦或是充滿挑戰的上海，在全新的汽車時代，除了銷量之外，車企對于市場行業以及用戶的理解，才是“永葆青春”的秘訣。
這個世上，沒有絕對的“新能源之城”，畢竟記憶中的城市最后都會漸漸變了模樣，但從起點到終點，還有很長的時間去書寫無數個故事。
