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那么在造車的時代風口下，家電企業二度進軍汽車市場的邏輯是什么？它們又是如何布局新能源汽車領域的？新能源汽車會是家電企業們苦苦找尋的第二增長曲線嗎？
從家電到造車，IOT時代下技術和場景外延
從目前來看，國內的頭部家電企業如格力、美的、海爾、海信、創維和小米等都已經切入了新能源汽車賽道。值得注意的是，雖然都是造車，但各家企業切入的角度和造車邏輯并不相同。
在談擎說AI看來，目前家電企業造車主要分兩派：一是技術導向派；二是場景導向派。
1、汽車零部件的技術派：以美的、海信和格力為代表。
對于有過一次造車失敗經歷的美的而言，這一次瞄準的對象是新能源汽車最核心的“三電”系統，即電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件，產品線涉及電機驅動系統、熱管理系統和輔助、自動駕駛系統等。
有趣的是，今年3月海信斥資約13億元人民幣，控股日本三電控股株式會社，同樣打算在新能源車空調壓縮機和整車熱管理技術等細分領域發力。
今年4月，格力電器公開了一項名稱為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機及新能源汽車”專利技術。據專利介紹，該技術應用于永磁電機領域，而永磁電機一般被用于為新能源汽車提供動力。如此看來，格力造車的思路在短時間內大概率也是從新能源汽車零部件入手。
其實不難發現，美的等家電巨頭們從新能源汽車零部件切入汽車領域，更多是在自身核心技術優勢的基礎上對準新能源汽車制造的某一細分弱勢環節進行對產業鏈的縱向延伸。
在談擎說AI看來，家電企業從汽車零件賽道切入“造車”風口，對車企而言，一方面“跨界者”的出現或許能打破國外技術壟斷，推動新能源汽車國產全產業鏈生態構建。
我國雖然擁有全球最大的汽車市場，但在高效高密度驅動電機系統、高比能量電池、車用芯片、高速軸承等新能源汽車關鍵零部件方面還存在“卡脖子”問題，行業對在細分領域擁有專業頂尖汽車零部件技術的市場需求極大。如今這一大批想要從關鍵零部件“彎道超車”的造車新玩家恰好補齊了這份市場缺口，使得新能源汽車產業能夠更快地進入技術變革的“深水區”。
另一方面受華為芯片被制裁的影響，我國在政策方面對被“卡脖子”的底層核心技術的重視程度逐漸提高，美的們從汽車關鍵零部件入手，或許會受到部分政策紅利，這對冒著風險下場“造車”的家電企業們來說同樣是一大利好。
放眼世界來看，在國際上已有不少家電企業通過以點破面的打法進軍新能源汽車領域。如，韓國LG電子給美國通用汽車公司的雪佛蘭Bolt提供核心組件；松下與特斯拉合作，為Model 3提供動力電池；西門子則是提供汽車機電等相關產品。如今看來，家電企業轉型汽車零部件供應商的道路是走得通的。
2、駕駛場景賦能派：海爾和創維為代表。
從海爾目前的戰略布局來看，與其說“造車”，不如說是“造場景”。作為擁有全球首個場景品牌“三翼鳥”的海爾，在智能生活場景生態領域一直處于行業領先地位。因此海爾“造車”更多是通過旗下工業互聯網平臺賦能連接汽車制造相關企業，把車和家兩個生活應用場景智能連接起來，實現萬物互聯。
對創維來說，創維已經推出了兩款整車ET5和EV6，但在新能源智能汽車競爭激烈的國內市場，創維并不占優勢，因此只能在車載駕駛場景上尋求更多差異化表現。
目前創維汽車在駕駛場景的發力點同樣是車家互聯，不過創維汽車的創新點在于更加關注駕駛人員的血壓、心率等健康功能，同時配備了專利睡眠座椅，讓汽車成為用戶的第二睡眠空間。
雖然華為和海爾、創維們都是造車賦能派，但華為是在智能汽車基礎架構上技術賦能，比如新能源智能汽車的核心自動駕駛、車聯網、芯片等基礎智能化領域。而海爾和創維則更多是在華為和車企搭建好的車載智能化地基上，從企業自身核心的智慧家居場景出發，建造并打通原有智慧生活和智能汽車之間的IOT場景，實現對新能源汽車的駕駛場景賦能。
在談擎說AI看來，家電企業從場景出發切入“造車”領域，一方面是在押注IOT時代智慧家居的終端入口；另一方面更多還是因為汽車這個空間和場景可以完美融入智慧家居場景，對家電企業來說，未來必將是萬物互聯的智慧家居時代，而家電企業的競爭將不再是單品競爭，而是完整的生態競爭。
IOT時代的智能汽車將不再是單獨割裂的出行工具，更多是作為智慧生活場景的多元化延伸，若缺失了汽車出行場景，家電企業智慧家居的場景版圖將出現巨大缺口。
SWOT態勢分析法下，看家電造車的未來
麥肯錫三層面理論，曾指出所有不斷保持增長的大公司，共同特點是保持三層面業務的平衡發展：第一層面是拓展和守衛核心業務，第二層面是建立新興業務，第三層面是創造有生命力的候選業務。
如今家電企業再次“染指”汽車行業，其背景與當年有些相似。新能源智能汽車在政策的引導下，得到了資本和市場前所未有的重視，而隨著房地產行業的增速遲滯，家電行業陷入了增長天花板，“造車”自然又成了家電巨頭們獲得第二增長曲線的最佳領域。
著名管理學大師彼得?德魯克說：“動蕩時代的危險不是動蕩本身，而是延續過去的邏輯做事”。從當年家電企業造車的失敗經歷來看，其存在一個被人所忽視的痛點：那就是缺乏對行業環境、市場發展趨勢的敏銳洞察和研究。
在談擎說AI看來，通過基于內外部競爭環境和競爭條件下的SWOT態勢分析法，或將提前看到家電造車的未來。
S （strengths）和W （weaknesses）即家電企業造車的內部競爭優勢和劣勢。對于美的們來說，一方面自身并非是造車0基因，當年失敗的造車經歷為今天的下場造車積累了更多經驗和教訓，同時也更了解B端用戶的市場需求，這些都是其他造車新勢力所不具備的經驗優勢。
另一方面前邊提到家電企業造車，更多是IOT時代下技術和場景外延，也就是說如今的家電企業們多是從自身的技術或場景優勢出發，專注于新能源汽車產業鏈的細分領域，集中資金和精力做好汽車產業鏈上的一顆“螺絲釘”。這種以點破面的打法，實際上風險更小且更容易把自身的優勢發揮到極致。
但客觀來講，家電企業們實際上已經錯過了新能源智能汽車的第一波市場大潮，入局發力時間較晚或成家電造車最大掣肘。雖然家電企業有著穩定的資金技術支持，但一步慢步步慢，與博世、大陸、德爾福等國際汽車零部件巨頭相比，家電企業“造車”面臨著極大地技術、品牌和市場等壓力，想要在短時間內“彎道超車”并非易事。
O （opportunities）和T （threats）即家電企業造車的外部機會和威脅。正如上文提到的，新能源汽車作為IOT時代出行場景的重要部分，其實可以融入智慧家居場景，實現車家互聯的生態賦能，以智慧家居的入口存在，這或許才是家電企業布局智能汽車的深層目的。
當然地方政府的政策和財政扶持，對下場“造車”的家電企業來說同樣是不容忽視的一大外部助力。
但值得注意的是，當前的車家互聯實際上還遠遠不能成為智能汽車的的核心賣點。從行業角度來看，只有當駕駛車輛達到自動駕駛技術的L4、L5標準，將人從駕駛中解放出來以后，汽車才會從單純的出行代步工具進化為內容生態場景平臺。
目前自動駕駛技術整體上還處在L2到L3的過渡期，也就是說駕駛場景生態內容化的實現，實際上要看自動駕駛技術能否實現質的飛躍，但技術的躍遷往往充滿著不確定性，駕駛場景內容化、智能化的未來自然也變得撲朔迷離。
寫在最后：盡管此次家電企業“二度造車”的邏輯比以往更加地謹慎理性，但“造車”始終是機遇與風險并存，不過對于已經“走投無路”的家電巨頭們來說，這都是一個不得不做的選擇。
對于已經“上車”的家電企業來說，未來究竟是重蹈覆轍還是喜獲新生，一切還需交由時間來見證。
