新一輪造車運動正如火如荼 傳統車企轉身更穩更快

近兩周因自動駕駛而導致的兩起交通事故，又一次將“造車新勢力”的鼻祖特斯拉推向風口浪尖。特斯拉遭遇的質疑還不僅限于此，來自CNBC報道稱，有數名特斯拉的離職和在職員工報料稱，特斯拉“超級工廠”存在的電池生產問題嚴重程度超過公司公開承認的水平，可能會造成Model3進一步跳票和出現質量問題。

在大洋彼岸的中國，特斯拉的“學徒們”掀起的新一輪造車運動正在如火如荼地進行著，雖然量產車的上市距今還有一段時間，但輪番轟炸的各種融資和新車信息，幾乎已經讓這些新公司變得家喻戶曉。小鵬汽車在香港召開融資新聞發布會，宣布獲得總額22億元人民幣的B輪融資，到目前，這家成立沒多久的公司已經獲得了共50億元的資金支持。它的競爭對手們，另外兩家公司蔚來和威馬汽車，在此前已經宣布二者分別獲得了近200億元以及超過120億元的融資。

距離第一款量產車推出時間已經10年，特斯拉依然未能平息消費者對于它在自動駕駛技術領域的顧慮，以及在大規模量產方面的落地效率和可行性。但在中國，資本依然義無反顧地大肆投向這些新勢力的腰包。

“這是一次百年難遇的機會，如果錯過了，我會覺得很可惜。”愛馳億維聯合創始人、CEO兼CFO谷峰此前曾這樣向筆者解釋他從傳統汽車行業跨界加入造車新勢力的原因。在加入愛馳億維之前，谷峰在中國第一大汽車集團上汽集團擔任高層，有20多年的行業經驗。梳理其余造車新勢力，雖然這些公司誕生的背景有所不同、資金構成和股權結構各異，但有一個共同的現象，那就是里面的技術人員甚至是公司管理團隊，傳統的汽車人仍然占有絕大部分比重。

這些在傳統汽車行業內擁有多年經驗的人，不可能不知道汽車行業的特點：投資高、周期長、對資金和資源要求都極高，但他們依然愿意放手一搏。在他們看來，傳統公司雖然有固有的資金和資源優勢，但由于現有業務的牽絆，不可能全情投入，因此，在面向未來趨勢之時，業務調整會更慢。在過去一段時間，筆者也存有這樣的想法和疑慮。但其實，這可能更多只是一種單方的推測和想法。“對于技術發展而言，速度是最重要的。”通用汽車公司全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康此前在與筆者聊及通用業務調整的時候強調。

傳統車企們的轉型真的并非大家所以為的這么慢。筆者在舊金山當地看到，通用已經在當地的城市路況中測試第三代自動駕駛車輛，而在不久之前，它還宣布將在2019年，聯手汽車共享公司，共同將第四代自動駕駛車輛投放市場。通用之外，沃爾沃、福特都已經和Uber牽手，開始在美國匹茲堡、舊金山以及亞利桑那州測試配備自動駕駛系統的沃爾沃XC90SUV以及福特Fusion混合動力汽車。此外，Uber還將在2019年到2021年，購置24000輛沃爾沃XC90，用來擴充自己的自動駕駛出行網絡。

與新創公司全情投入不同，傳統汽車公司在作出決策時，必須要考量投入和回報，以及新興和現有業務的平衡，但同時，這些掣肘的因素也能讓它們走得更快更穩。比如，現有業務帶來的豐厚盈利能夠保證它們在技術上的投入。從目前來看，實現自動駕駛并非一種路徑，而初創企業從資源角度考慮，必須將所有的資源集中到一條路線之上，而傳統公司則可以采取收購等模式，多路線并行，補充自己的短板和不足。比如通用在發展自動駕駛技術時，就收購了兩家美國初創公司，讓自己具備快速的技術迭代能力。福特近期宣布收購硅谷技術公司Autonomic，后者主要提供測量、架構等交通工業領域的解決方案。此外，它還收購了北卡羅來納州的另外一家軟件平臺供應商TransLoc，為自己的技術實現提供方案和支撐。

在前景未明的市場，這種通過兼并來實現資源整合的模式能讓這些傳統的汽車制造商擁有更靈活的市場應對模式。而對于造車新勢力們來說，它們的優勢可能在于想法和觀念以及營銷上的創新。在特斯拉之前，通用早在1996年12月4日就向市場推出了EV1電動汽車，但特斯拉卻是業內第一家將電動車規模化推向全球市場的企業。在中國市場，不用依靠政府補貼，特斯拉也能尋得一席之地，最根本的原因在于，它讓人認為，購買特斯拉并非是為了買一輛車，而是一種創新的觀念和精神。

但是，相較于自帶光環的馬斯克，中國的造車新勢力們，要靠個人“標簽”取勝顯然更難。但可喜的是，中國目前正在經歷一場大的出行變革，共享出行為這些新勢力提供了驗證商業模式的天然土壤，讓它們不必一定要從傳統車企口中奪食。至于未來，在新的四化趨勢之下，最終傳統力量占有更大優勢，還是新勢力們？在錢惠康的采訪中，他總共用了好幾個“很難說”來作出回應。