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【保值率過低】被二手車商“冷落”
一輛2015年上牌、售價近百萬元的特斯拉Model S，如今轉賣，二手車商估值只有30多萬元。這讓原本想換車的潘先生多少有些意外，幾番考慮之下，他決定轉讓給親戚。“殘值太低，估值不到原價值的33%，賣出去有點心疼。”潘先生說。此前他出售過一輛原價百萬元的四年車齡保時捷，殘值也能達到50%左右。
全媒體記者走訪市場時發現，潘先生的遭遇并非個案。當前新能源汽車在二手車商眼里大多為“滯銷貨”，在廣州寶利捷、廣駿等二手車市場，多數二手車商對純電動汽車表示不感冒。車商甚至直言：“我們不收二手純電動汽車”。在某些二手車電商平臺上，雖然也有部分北汽、知豆等純電動二手車銷售，但售價相比新車價格跌幅非常大，實際成交量也很少。二手車商表示，純電動等新能源二手車需求量太小，收到后十分難出手。
“傳統燃油二手車每年折舊率約為5%，但新能源車的保值率當前沒有合適的算法。”廣駿二手車市場里的車行老板兼資深二手車評估師梁堅告訴記者，車商對新能源二手車的價格估算，只能從保有量、年限和里程進行粗略評估，但大部分純電動汽車由于沒有經過長時間的使用評估，車商寧愿把價格壓得很低來轉移風險。全媒體記者留意到，當前廣州地區只有凱美瑞雙擎和雷凌雙擎這類保有量較大的、技術稍微成熟的豐田混合動力車稍微有點市場。
【貶值過快】痛點在于電池壽命
在新車市場，以純電動車為主的新能源汽車不僅有國家和地方補貼，更不受限于各地的“限牌”政策，成為很多人的購車首選。然而為何一旦成了二手車，便像落架的鳳凰難找到下家？頻發的電池“壽命”縮減投訴或許是其中的原因之一。
傳統燃油汽車經過多年的用戶使用考驗，二手車殘值主要根據車輛使用年限和公里數即可大致判斷，然而新能源汽車，尤其是純電動汽車貶值率目前主要依靠電池壽命判斷。“一輛傳統燃油汽車轉手次數可高達四五次以上，然而新能源汽車由于‘電池憂慮’，造成了可能沒有下家接手的局面。”梁堅表示，“新能源汽車仍屬于新生事物，除了外觀、內飾、底盤等硬件外，動力系統的檢查與傳統燃油完全不一樣。”他坦言，目前二手車商并沒有這方面經驗。純電動車的動力系統主要為電池和電機系統，當前所有獲得二手車評估師證的評估師都沒有對電力系統進行檢查的經驗。此外，“在純電動車擁有人變更后，質保怎么辦？電池維修費貴不貴，這些切身問題目前大多數廠家都沒有解釋。”
中國汽車流通協會副秘書長羅磊指出，在二手純電動車市場中，電池質量、續航能力、廠家質保是影響新能源車保值率的重要因素，然而目前對于新車，新能源汽車進入二手車市場卻沒有任何補貼，也變相提高了新能源二手車的門檻。
【檢測空白】設備經驗缺失
全媒體記者留意到，當前并沒有一家第三方機構能夠對新能源汽車的電力系統進行科學檢測。廣東省一家機動車檢測公司的負責人告訴記者，雖然電池技術正在發展，但并沒有進入成熟階段，有的純電動車采用的磷酸鐵鋰電池相對不穩定、掉電快，嚴重制約了二手純電動汽車的“轉手率”。他指出，檢測電池性能的好壞一般是用充滿電的續航能力與標定的里程做對比，能否達到標定的70%是個判斷標準。然而，不同生產廠家的電池質量也不盡相同，給檢測帶來難關，尤其是相關設備的缺失，也帶來檢測成本問題。國內一家號稱二手車交易量累計在上億臺次的二手車電商，其工作人員所配備的檢測儀器也只能對現有傳統燃油車進行外觀、內飾和重要部件進行檢測，對于電機系統，則暫無設備投入。
業內人士指出，未來只有在電池技術的成熟及淘汰的電池能在其他領域得到應用，同時，整車廠家能主動承擔檢測電池，并推出官方認證的二手車時，新能源車的保值率才會不斷提升。全媒體記者留意到，當前工信部公布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》要求新能源汽車生產企業對已銷售的全部新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測，為每一輛新能源汽車產品建立檔案，跟蹤記錄汽車使用、維護、維修以及動力電池回收利用情況，但這只是針對產品性能的跟蹤，尚未包含價格因素。
【市場觀察】突破“易買難賣”需多方協力
從2009年新能源車在封閉區域內示范運營，到2013年少量市場化，再到2014年“新能源汽車元年”的發力，已經不少年了。以36個月換車的一般標準，首批新能源車已經進入置換期。但新能源二手車保值率低、殘值評估標準不完善、流通渠道缺乏等諸多因素，卻直接制約了新能源二手市場的發展。中國汽車流通協會表示，打通二手車流通渠道已迫在眉睫，要解決目前的交易尷尬，不僅要從提升新能源汽車的產品質量和性能入手，還要建立起行業流通標準，同時，參考新能源新車的銷售模式，給予新能源二手車回收單位相應的稅收優惠政策，提升回收主體的積極性，幫助行業突破“易買難賣”的困境。

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