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相較于去年，當前傳出的補貼調(diào)整方案更具威懾力。如退坡幅度40％以上、續(xù)航里程150公里以下的產(chǎn)品補貼歸零、地方政府從2018年開始退出補貼等。
事實上，每每有退坡政策的消息傳出，都牽動著企業(yè)神經(jīng)。那么，在2018年退坡方案即將出爐之際，整車、動力電池，甚至上游的電池材料供應商，誰能繼續(xù)分得紅包，誰又要看緊市場大盤呢？
整車喊了幾年的“狼”真的來了
近日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰發(fā)表了一篇文章，題為《電動汽車發(fā)展態(tài)勢深度觀察及對一些熱點問題的看法》。文中他寫道：“補貼退坡之日即是外資大舉進入之時，中國電動汽車市場競爭將非常慘烈。”
他認為：“盡管我們在電動汽車上有相當?shù)姆e累，但是電動汽車的門檻相對較低，不像燃油車那么高，憑國外車企的實力要追趕上來并不特別困難。國外車企公布的資金投入，都是上百億歐元／美元的量級，而反觀國內(nèi)車企，投資只有幾個億，因此未來的競爭不可小視?！?
且不論已經(jīng)明確布局的大眾、寶馬，福特未來五年將投入45億美元，向全球市場投放13款新能源車型。
根據(jù)天風證券最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2017上半年全球新能源汽車銷售44萬輛，同比增速47％，其中海外增速38％。第三季度，歐洲和中國市場銷量增長迅猛，分別為75664輛和154078輛，同比增長50％和70％，由于新車等候效應和特斯拉Model3生產(chǎn)推遲，美國市場銷量43356輛，同比下降約2％。
天風證券預測，2017年全球新能源汽車（EV＋PHEV）總銷量在110萬輛左右。
從今年第二季度可以看出，歐洲市場（乘用車）的增速超過中國市場，日本市場在繼續(xù)推進節(jié)能型汽車的同時，也出現(xiàn)了純電動或混合插電式車型。如2018款日產(chǎn)Leaf，搭載40千瓦時鋰離子電池組，續(xù)航里程可達到378公里，該款車在日本本土上市一個月，銷售并交付4000輛，明年1月將進入美國、加拿大及歐洲市場。
海外新能源汽車市場興起，以及中國發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略不動搖，這些外部環(huán)境給了包括大眾、寶馬、福特、日產(chǎn)等汽車巨頭們更多信心和把握，因此，他們加速新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略已是板上釘釘。
當然，前景無限的中國市場是國外車企加快布局的真正原因，誠如陳清泰所言：“補貼退坡之日正是外資大舉進入之時?！毖巯?，歐系車進入得較早，通用、福特等美系車企也坐不住了。通用計劃在2020年前在中國市場投放10多款新能源車型，日產(chǎn)、雷諾預計在2018年向中國市場推出首部電動車型等。
扼腕嘆息還是壯士斷腕？
由于國外車企技術積累深厚、品牌影響力大，發(fā)展電動汽車勢頭猛，因此國內(nèi)自主品牌不可忽視和低估外資的競爭。
“現(xiàn)在當務之急，在于國內(nèi)幾大企業(yè)，如一汽、東風解放等的迅速轉型?！鳖A感到狼要來了，陳清泰表示：“一旦看準，要有壯士斷腕的勇氣。”
當老大哥一汽、東風還處在“被轉型”中時，長安和北汽相繼宣布“到2025年禁售燃油車”的規(guī)劃。盡管業(yè)內(nèi)對此態(tài)度冷靜，但是不得不讓企業(yè)反思，隨著財政補貼逐步退出，守業(yè)者轉型慢了，那將面臨更大的困境和挑戰(zhàn)。
“斷腕”的含義不僅于此。對于那些起步較早、在國內(nèi)外市場慢慢站穩(wěn)腳跟的自主品牌而言，只有技術和產(chǎn)品向“高質(zhì)量”看齊，才能及時應對2018退坡方案。如繼續(xù)加強電動汽車專用平臺建設，通過技術創(chuàng)新提高續(xù)航里程、降低成本、保障安全等，從而滿足退坡后的消費需求，繼續(xù)占領市場。
這對依賴財政補貼的客車企業(yè)尤為重要。網(wǎng)傳客車、專用車退坡40％，有機構分析，年底是新能源客車的放量期，短期有望刺激市場，而2018年車企將承受較大壓力，利潤受削，倒逼車企不斷提升技術，優(yōu)勝劣汰。
“我們早已經(jīng)在精益生產(chǎn)、材料成本、技術等方面都做了調(diào)整，每年公司降本也是有效果的。”一位新能源客車企業(yè)負責人向中國電池聯(lián)盟透露。在他看來，技術創(chuàng)新是企業(yè)的發(fā)展核心，精益生產(chǎn)、質(zhì)量的把控，更是企業(yè)是否長時間立足產(chǎn)業(yè)的先決條件。
同時他提出，考慮到動力電池價格占到了整車的40％，公司有意進入動力電池行業(yè)，實現(xiàn)電池組裝和控制，以解決產(chǎn)品質(zhì)量和成本問題。
