換電模式爭議再起： 資本能否助推蔚來走通

蔚來首款量產車ES8盛大上市。換電模式，成為蔚來商業模式的亮點，也是蔚來用戶思維導向的初衷。無疑，蔚來希望提供的服務可以滿足用戶需求的痛點，而充電正是目前電動車使用環節最大的痛點之一。

按照蔚來的規劃，第一款產品ES8搭載可換電架構，李斌現場親自演示在3分鐘內通過蔚來換電站完成換電，同時專屬樁、超充網絡及移動充電車等整體加電解決方案共同亮相。

其中，移動充電車是蔚來全新研發的一款加電產品，能做到加電10分鐘續航100公里。到2020年，蔚來計劃在全國建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車。

值得注意的是，采用換電以及電池租賃消費者并不影響享受補貼。17日，蔚來汽車創始人、董事長李斌在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“換電租用都不影響拿補貼，因為我們在銷售這款車時，電池和車是一體的，其中有很多是合同約定方面的細節，不方便細說。如果車是完整買的，消費者可以選擇換電的服務，當然消費者要同意電池能夠周轉，但并不強制。”

實際上，換電模式能否在中國走通，一直存在很大的爭議，而隨著蔚來對于換電模式的大力推廣，再一次將換電推向了風口浪尖。

汽車工程師談換電的難點

支持換電的一方認為，換電與充電并不矛盾。“蔚來采用換電技術，和我們的理念是一致的。電動車發展目前遇到的問題不是車輛開發制造的問題，而是電動車應用的問題。我們一直認為換電與充電并不矛盾。”

12月19日，國內一位換電站運營公司負責人在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“不過，借鑒之前Better Place在東京出租領域的經驗，從出租車市場切入，更有利于換電站初期市場的布局。”

不過，蔚來的換電瞄準的是私家車市場，李斌也明確表示不會進入租賃市場。但是，在私家車市場采用換電模式難度很大。對此，李斌也坦言，“換電站如果密度不夠，其實是沒有意義的，我們會先在一部分城市進行充分布局，如北京會部署幾百個，但對于別的地方，我們確實會非常小心地跟用戶說清楚，可能獲得不了這樣的體驗。”

不過，很多汽車工程技術出身的業內人士反對換電。“汽車的換電不是手電筒換五號電池的事，擰下來裝上去就完了。它是在惡劣環境下的裝載，電池非常重，動輒幾百公斤，而且非常脆弱，換電首先面臨的問題就是電連接，其中包括強電連接和弱電連接。”一位汽車工程師告訴21世紀經濟報道記者。

具體來講，強電連接都是幾百伏、幾百安這樣的大功率、大電流，如果稍微有一點連接不好，在連接處形成很小的一點電阻就會高速地升溫甚至爆炸，這是一個隱患。至于弱電的連接，弱電真正的信號是很脆弱的，不能受到任何的干擾。

“也就是說，整個電連接是一個復雜的事情，不是拆下來裝上插一下、拔一下的事，而是每一個過程一定要經過嚴格的測試，如果你沒有經過嚴格測試驗證，以為裝上了，放上就走，隱患很大。”上述工程師進一步表示。

換電模式的第二個挑戰是機械連接。車不是一個手電筒或者不是其他靜態的東西，它在顛簸的過程中長時間的使用。任何一輛車在開了幾年、幾萬公里以后你重新拿回工廠去測量，會發現車身其實已經有差不多一毫米甚至到厘米級的變形，但是外觀上整體看不出來，消費者也很難感知，因為車有一定的柔性。