電動車爭議仍未解 電池續航里程仍是命門
2012-09-06
鋰電世界佚名85109月1日，在2012年中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼重申了以電機提供驅動功率的純電驅動戰略取向。“純電驅動的戰略要一以貫之、長期堅持。”萬鋼說，正確地選擇技術路線是發展戰略性新興產業的關鍵。
這是7月初國家頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱新能源發展規劃）之后 ，相關政府部門對新能源汽車發展技術路線的再一次說明。
“確定純電驅動的發展方向，與國家的戰略取向密切相關。”工信部副部長蘇波隨后列舉了國際能源署對能源的預測數據，到2030年，全球石油開采將達到峰值；再過90年，包括煤炭石油在內的化石能源在全球能源結構中僅占3.5%。“這意味著，發展電動汽車將是一種國際化趨勢，誰主動誰將占據未來的制高點。”
不過，來自政府層面的戰略愿望并沒有在企業中引起共鳴。東風汽車公司總經理朱福壽在隨后的發言中明確表態：從中長期來看，要實現純電動汽車在高速公路上長距離行駛并不現實，電池續航里程在短期內難以取得重大突破是制約純電動汽車發展的關鍵所在。
里程仍是電動車“命門”
朱福壽在調研中發現，無論是國際還是國內，從已經投放的純電動汽車來看，最長的續航里程也都在150公里以下，這一數字根本不能保證純電動汽車的長距離行駛。
“現在每公斤電池存儲電能在0.08度電至0.15度電之間，這樣的存儲能力決定了電動汽車一旦續航里程超過200公里，就必須靠增加電池重量來完成長距離行駛。”廣汽研究院院長黃向東對記者說，當每公斤電池的存電能力達到1度電時，電動汽車的里程憂慮問題才能得以解決。
技術上的瓶頸使電池的使用成本居高不下。據朱福壽測算，現在每一臺純電動乘用車的電池價格接近10萬元，如果要使其具備與傳統汽車相競爭的能力，電池重量要達到200公斤，電池能量密度要提高7倍左右。
而從目前的研發情況來看，到2025年，鋰電池能量密度可以達到每公斤250瓦時，這已經是鋰電池能量密度的最高值。如果純電動汽車要想獲得更長的續航里程或更高的行駛速度，就必須裝入更多的電池組，這無疑又將電動汽車的發展帶入了死循環。
電動汽車在續航里程、電池成本等環節面臨的技術瓶頸，已經使豐田為代表的日本車企果斷地放棄了以純電動汽車為主的新能源技術路線，盡管它們在純電動汽車的研發上已耗費了40余年的時間。
“目前來看，純電動汽車全面替換傳統汽車尚需時日，現在它只能完成短途行駛的替代功能。”豐田汽車中國研發中心總經理山科忠說。
事實上，現在豐田、本田、日產三大日本車企已經基本確定了短途依靠純電動、長途使用混合動力汽車的新能源汽車技術路線，并試圖通過大規模推廣混合動力技術在市場中占據先機。
車企傾向插電式混動
事實上，現在一些自主品牌車企已經將研發重點轉向了混動技術。據黃向東透露，目前廣汽研究院已經完成了重度混合動力車型的開發，第一款產品傳祺深度混動版已經拿到目錄，正在參加“十城千輛”的示范運行，預計今年年底上市；另外兩款插電式混合動力和增程式純電動汽車也將于今年年底拿到目錄，向市場推廣。
除此之外，上汽、長安、一汽、華晨等車企都有在近兩年內推出插電式混動車型的計劃。
“電動汽車發展的最大瓶頸是電池問題，而插電式混合動力技術能在一定程度上解決因電池存量太少帶來的里程憂慮問題。”黃向東對記者說，目前來看插電式混合動力技術在市場推廣上比純電動更具有現實意義，而且它也符合國家提出的純電驅動戰略。
插電式混合動力車的原理是，以混合動力系統為基礎，搭載鋰離子電池，在車輛近距離移動時，通過電能驅動車輛行駛，在電能用完之后直接轉為混動車型繼續行駛。與純電動汽車不同，插電式混動汽車既可以從電網充電（即車庫充電），也可以通過發電機自行充電。
“它既解決了電動車的續航里程問題，也無需在行駛過程中擔心周圍是否有充電設施。”山科忠認為，插電式混合動力是電動車和混合動力汽車優點的集成者。
實際上，從去年4月開始，中國汽車研究中心和豐田汽車在天津共同就插電式混合動力車開展了為期12個月的實證試驗。試驗結果表明，以電驅動行駛距離為20公里的插電式混動車與傳統車相比有64%的節油效果；而當以電驅動行駛30公里時，插電式混動的節油效果比20公里時提升了7%。
現在插電式混動車已經在歐美市場銷售，盡管銷售數量在市場中所占比例還不到1%，但仍在小幅上漲中。“插電式混動可以基于成本確定電驅動行駛的距離和搭載的電池量，從而使搭載的電池體積小型化，便于消費者使用，這可以使其作為一款實用車型在市場中推廣普及。”山科忠說。
不過，由于插電式混動車比內燃機車多出一套電動系統，比純電動車多出一套機械傳動系統，所以成本問題仍是其大規模市場化的主要瓶頸。
