動力電池成本降至775元/kwh 低于燃油車

2030年前新能源汽車經濟性將逐步凸顯，對石油的替代性將不斷擴大，但不具顛覆性，主要集中在占石油消費兩成的公路用汽油。

11月8日，中石油經濟技術研究院和日本能源經濟研究所共同舉辦第11屆中日油氣市場研究成果交流會。交流會對亞洲油氣市場的機遇與挑戰兩方面進行了探討，中方主要圍繞著中國新能源汽車發展對傳統能源的替代而展開。

“當新能源汽車具備與燃油汽車相抗衡的實力時，石油峰值的時代才會到來。”中石油經濟技術研究院石油研究所所長戴家權在告訴界面新聞記者，當新能源汽車動力電池的平均單位成本降至775元/kWh時，其經濟性將大致與燃油車持平。據中石油經濟技術研究院預測，2017年中國新能源汽車動力電池的成本是1700元/kWh。

“2030年左右，新能源汽車的成本相對燃油車具有經濟競爭力。”戴家權在會上表示，由于材料費用下降、能量密度提升、電池PACK（電池組件）減少和規模經濟發展四大主要原因，預計國內2030年新能源汽車動力電池將降至700元/kWh。“考慮到汽車壽命期在10-15年，中國需要在2040年后禁售燃油車。”他表示，到2050年中國燃油車保有量在所有汽車保有量的比重不超過15%。

“綜合行駛里程、保有量等趨勢，預計2020年新能源汽車替代403萬噸油當量，占國內該年成品油總量的1%；2030年替代2484萬噸油當量，占該年成品油總量的6.7%。”中石油經濟技術研究院在會上發布報告指出。

盡管成本持續下降，新能源汽車的增速在今年出現了放緩的趨勢。中國汽車工業協會數據顯示，今年前9月中國新能源汽車累計銷量為39.8萬輛，同比增長37.7%；去年中國汽車銷量為2803萬輛，新能源汽車為50.7萬輛，同比增長53%，占汽車總銷量的1.81%。同年全球新能源汽車占比為0.8%。

新能源汽車的市場結構也在不斷調整。國內的新能源汽車主要分為純電動汽車和混合動力汽車兩大類。從市場結構來看，插電式混合動力出現明顯萎縮，今年前9月純電動汽車銷量占比大約為82%，插電式混合動力汽車約為18%，2014年這一比例為40%。

“這是新能源汽車對政策變化的敏感反應。”戴家權表示，目前新能源汽車發展政策驅動影響較大，市場沒有發揮決定性作用。

今年上半年，因補貼退坡以及管理準入標準重新評定，新能源汽車電池需求同比出現負增長。與此同時，占新能源汽車近三成的新能源商用車補貼下降幅度超過50%，并要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。

“里程問題本質上也是成本問題，多加電池就可以解決。”戴家權表示，相對成本高昂仍是制約新能源汽車發展的最主要因素，按照純電動乘用車百公里耗電15kWh，以成組后電池比能量150Wh/kg測算，200kg電池可續航2萬公里，而再增加一塊同樣的電池，便可達到4萬公里的最佳續航里程，但這樣成本也會提升不小。“未來新能源汽車將以乘用車（私家車短線）為主。”他說道。

整體而言，政策仍在大力驅動新能源汽車的發展。9月28日，工信部、商務部等部門聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》文件。文件顯示，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年開始設定新能源汽車積分比例要求，包括油耗積分和新能源汽車積分。其中2019和2020年新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%，之后年度比例由工信部另行公布。

“車企間正負積分交易資金將取代國家補貼資金，接檔刺激車企的發展動力。”戴家權表示，在雙積分制度實行的背景下，油耗積分可以結轉，新能源汽車積分可以交易，新能源汽車成為車企發展的一大任務指標。

“新能源汽車的替代重點是公路用汽油，約占石油總消費量的兩成。”戴家權向界面新聞記者表示，去年中國交通部門用油約為2.9億噸，占國內石油消費總量的51%；其中1.17億噸為公路用汽油，占石油消費總量的兩成左右。

除公路用汽油外，中石油經濟技術研究院報告表示，新能源汽車對其它交通用油替代性不強，其中公路用柴油電力、航煤和水上燃料油的發揮的動力難以替代，鐵路用柴油隨著鐵路電氣化程度提升逐步下降。“2030年前新能源汽車對油品的替代性逐步擴大，但不具有顛覆性。”

“新能源汽車發展關鍵在于能否優化全國能源結構，即不要增加煤炭的消費，造成煤炭對石油的逆替代。”戴家權表示，從全生命周期來看，新能源汽車實質環保意義有待加強。

據中國汽車協會數據顯示，從全生命周期來看，新能源汽車的二氧化碳排放量為傳統燃油車的70%，但PM顆粒排放是傳統燃油車的兩倍，硫化物的排放量也略高于傳統燃油車。