我國已成新能源轎車推行榜首大國,2016年我國新能源轎車銷量達(dá)50.7萬輛,估計本年我國新能源轎車銷量將達(dá)70萬輛。依據(jù)新能源轎車開展規(guī)劃,到2020年新能源轎車產(chǎn)銷量將到達(dá)200萬輛,屆時新能源轎車保有量將到達(dá)500萬輛。

    隨同新能源轎車開展,一個不容忽視的問題也越發(fā)引起關(guān)注——部分動力電池開端進(jìn)入作廢期,廢舊動力電池收回使用火燒眉毛。有研討估計,到2020年動力鋰電池作廢量將達(dá)32.2Gwh,約50萬噸,到2023年,作廢量將到達(dá)101Gwh,約116萬噸。

    面對收回使用這一新現(xiàn)象、新問題,有必要借鑒一下國外動力電池的收回系統(tǒng),從而加速國內(nèi)動力電池收回系統(tǒng)的建造。

    國外動力電池收回系統(tǒng)剖析

    日本在收回處理廢電池方面一向走在國際前列,從1994年10月起,日本電池出產(chǎn)商選用電池收回方案,樹立起“蓄電池出產(chǎn)—銷售—收回—再生處理”的電池收回使用系統(tǒng)。這種收回再使用系統(tǒng)是樹立在每一位廠家自愿盡力的基礎(chǔ)上,零售商家、轎車銷售商和加油站免費(fèi)從消費(fèi)者那里收回廢舊電池,最后由收回公司進(jìn)行分化。

    一起,從2000年起,日本政府就規(guī)則出產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池的收回?fù)?dān)任,并根據(jù)資源收回,面向產(chǎn)品的設(shè)計;電池收回后運(yùn)回電池出產(chǎn)企業(yè)處理,政府給予出產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補(bǔ)助。

    此外,日本政府還擬定了一系列法令法規(guī)來標(biāo)準(zhǔn)廢電池的收回,比方,基本法即《促進(jìn)樹立循環(huán)型社會基本法》;綜合性法令,包含《固體拋棄物辦理和公共清潔法》《資源有用使用促進(jìn)法》《節(jié)能法》《再生資源法》等;專門法,包含依據(jù)各種產(chǎn)品的性質(zhì)準(zhǔn)則的專門法規(guī)。

    美國對于廢電池的收回,首要以市場調(diào)節(jié)為主,政府經(jīng)過擬定環(huán)境維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)對其進(jìn)行束縛辦理,輔助執(zhí)行廢舊動力電池的收回。廢舊電池立法觸及聯(lián)邦、州及當(dāng)?shù)?個層面,其間《資源維護(hù)和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯(lián)邦法規(guī)視點(diǎn),選用許可證辦理辦法,加強(qiáng)對電池出產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源收回使用企業(yè)的監(jiān)管。《含汞電池和充電電池辦理法》首要針對廢舊二次電池的出產(chǎn)、搜集、運(yùn)送、儲存等進(jìn)程提出相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),一起清晰了有利于后期收回使用的標(biāo)識規(guī)則。紐約和加州的產(chǎn)品辦理法案中覆蓋了鋰離子電池產(chǎn)品,要求制造商擬定在不獻(xiàn)身消費(fèi)者和零售商利益的前提下擬定電池搜集和收回方案。

    在收回準(zhǔn)則方面,由電池協(xié)會擬定押金準(zhǔn)則;政府樹立電池收回網(wǎng)絡(luò),使用附加環(huán)境費(fèi)的方法,經(jīng)過消費(fèi)者和電池出產(chǎn)企業(yè)一起出資作為政府收回資金的支持;廢舊電池收回企業(yè)以協(xié)議價將提純的原資料賣給電池出產(chǎn)企業(yè)。

    自2010年2月1日起,英國開端正式施行歐盟一項(xiàng)電池收回新規(guī):要求年銷售電池超過32千克的商鋪有必要擔(dān)任收回舊電池。規(guī)則指出,電池制造商應(yīng)當(dāng)肩負(fù)起完成收回目標(biāo)的首要職責(zé)。

    2009年起德國《電池法》開端收效。依據(jù)這些法令,德國境內(nèi)出售電池的商戶,有必要樹立電池收回點(diǎn)。收回箱有必要至少每周清空一次,轉(zhuǎn)運(yùn)到收回工廠。電池出產(chǎn)和進(jìn)口商有必要在政府掛號,經(jīng)銷商應(yīng)免費(fèi)收回拋棄的便攜式電池或蓄電池。

    德國政府立法收回,出產(chǎn)者承當(dāng)首要職責(zé),使用基金和押金機(jī)制樹立了廢舊電池收回系統(tǒng)市場化,完成了杰出的作用。電池出產(chǎn)商擔(dān)負(fù)拋棄電池的搜集、處置和循環(huán)使用的開銷,工業(yè)電池的出產(chǎn)者和使用者可經(jīng)過協(xié)議方法約好經(jīng)費(fèi)的擔(dān)負(fù)問題。用戶有職責(zé)將廢舊電池交給指定的收回機(jī)構(gòu)。

    值得一提的是,德國1998年樹立一起收回系統(tǒng)基金會GRS,電池企業(yè)按其電池的市場份額、重量與類型支付辦理費(fèi)用,能夠同享基金會的收回網(wǎng)絡(luò)。GRS基金會2010年開端收回工業(yè)電池,并隨著儲能工業(yè)的開展不斷擴(kuò)張收回版圖。

    整體來看,國外電池收回工業(yè)以市場調(diào)節(jié)為主、政府束縛為輔,并將法令作為防治電池污染和完成再循環(huán)的重要保障。發(fā)達(dá)國家經(jīng)過樹立健全完善的法令機(jī)制,充沛施行“延伸出產(chǎn)者職責(zé)”準(zhǔn)則,再使用法令強(qiáng)制力對各個環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)則,束縛整個電池生命周期的各個相關(guān)主體,使其有必要按照法令規(guī)則承當(dāng)職責(zé)和履行職責(zé),并對違背法令規(guī)則的主體進(jìn)行嚴(yán)峻的賞罰,健全收回系統(tǒng)。

    國內(nèi)動力電池收回系統(tǒng)

    2012年,國務(wù)院《節(jié)能與新能源轎車工業(yè)開展規(guī)劃(2012—2020)》中規(guī)則:要加強(qiáng)動力電池梯級使用和收回辦理。擬定動力電池收回使用辦理辦法,樹立動力電池梯級使用和收回辦理系統(tǒng),清晰各相關(guān)方的職責(zé)、權(quán)力和職責(zé)。

    2014年7月,《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加速新能源轎車推行應(yīng)用的指導(dǎo)定見》提出:要研討擬定動力電池收回使用方針,探究使用基金、押金、強(qiáng)制收回等方法促進(jìn)廢舊動力電池收回,樹立健全廢舊動力電池循環(huán)使用系統(tǒng)。

    2016年以來,工信部相繼出臺《電動轎車動力蓄電池收回使用技術(shù)方針(2015年版)》《新能源轎車廢舊動力蓄電池綜合使用職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)條件》《新能源轎車廢舊動力蓄電池綜合使用職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)布告辦理暫行辦法》3個文件,清晰廢舊電池收回職責(zé)主體,加強(qiáng)職業(yè)辦理與收回監(jiān)管。

    我國動力電池收回系統(tǒng)不斷完善,雖清晰了動力電池收回職責(zé)主體,各城市對電池收回使用方針也進(jìn)行了積極探究,但在落實(shí)方面差距甚遠(yuǎn),系統(tǒng)存在短板。

    榜首,缺少針對性法令。標(biāo)準(zhǔn)廢舊電池收回的首要是環(huán)保部等出臺的部門規(guī)章和指導(dǎo)性文件,僅有原則性規(guī)則。第二,無清晰職責(zé)束縛。相關(guān)法令法規(guī)效能層級低,一起非常零星。沒有任何強(qiáng)制性辦法保證電池出產(chǎn)企業(yè)承當(dāng)收回職責(zé)。第三,收回系統(tǒng)不完善。大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道,非正規(guī)收回企業(yè)擁有本錢優(yōu)勢,使得正規(guī)收回企業(yè)面對資料缺乏局勢。

    動力電池收回是一個雜亂、彼此制約的工業(yè),其開展需要會聚多方合力,構(gòu)成良性互動循環(huán),才干推進(jìn)工業(yè)的快速開展。對此,構(gòu)建國內(nèi)動力電池收回系統(tǒng),主張可從四方面進(jìn)行。

    榜首,押金和獎勵并行準(zhǔn)則。一方面培養(yǎng)消費(fèi)者動力電池收回的認(rèn)識,一方面進(jìn)步企業(yè)和消費(fèi)者積極性。第二,布局收回網(wǎng)點(diǎn)建造。轎車出產(chǎn)企業(yè)、電池出產(chǎn)企業(yè)、收回拆解企業(yè)、綜合使用企業(yè),以多種形式,協(xié)作共建、共用廢電池收回網(wǎng)點(diǎn)。第三,無害化處理本錢搬運(yùn)。以征收附加環(huán)境費(fèi)的方法,將收回本錢搬運(yùn)給轎車出產(chǎn)企業(yè)、電池出產(chǎn)企業(yè)、消費(fèi)者。第四,出產(chǎn)商應(yīng)根據(jù)資源收回面向產(chǎn)品設(shè)計。電池出產(chǎn)企業(yè),應(yīng)在產(chǎn)品設(shè)計時,考慮收回使用的快捷性、環(huán)保性。
 
動力電池回收體系
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