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而根據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，國內(nèi)新能源汽車出現(xiàn)眾多“灰姑娘”和國家即將實施的機動車“雙積分”制度有密不可分的關(guān)系。近年來，我國百億財政補貼促使新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起，但西方車企的戰(zhàn)略重心卻依然偏向于燃油車，隨著歐美等國也將“油改電”的汽車能源改革政策提上日程，提出更高要求的車輛排放標準，甚至表明要在未來禁用燃油車，西方車企在新能源汽車產(chǎn)業(yè)紛紛開始了搶灘登陸。汽車“雙積分”制度在國內(nèi)施行已成板上釘釘?shù)氖虑?，為了在今?strong>新能源汽車市場中繼續(xù)分得“一杯羹”，選擇同國內(nèi)本土品牌合資建廠，成了當(dāng)下眾多西方車企應(yīng)對“雙積分”政策最快捷的方案。
西方車企的涌入，在為國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展注入強大資金流和技術(shù)流的同時，也必然會對目前形成的新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局造成強烈的沖擊，而動力電池企業(yè)的發(fā)展也將會隨之受到影響。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，2016年國內(nèi)新能源汽車共有140余家國產(chǎn)動力電池配套企業(yè)，而國內(nèi)注冊生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)數(shù)量則遠遠超過這個數(shù)量，這也就是說相較于動力電池，新能源汽車產(chǎn)業(yè)“小而散”的情況更加嚴重，在未來的市場整合中新能源汽車業(yè)的整合相較于動力電池業(yè)將更加殘酷和激烈。
伴隨著更多披著“眾泰”、“江淮”外衣的合資車的出現(xiàn)，國內(nèi)自主品牌面臨的競爭壓力將進一步增加，而對于汽車這種耐用消費品而言，消費者的購買行為和決策較慎重，消費者將更多地在車輛的型號、性能、品牌、售后、性價比上作比較，不具備競爭能力的企業(yè)，將有可能面臨出局的悲慘命運。而對于動力電池企業(yè)而言，如果下游車企出局，將陷入市場萎縮的危險境地，從而對企業(yè)的發(fā)展帶來極其不利的影響。
在今年4月的《一汽轎車股份有限公司第七屆監(jiān)事會第九次會議決議公告》中，一汽通過了一項關(guān)于調(diào)整未來新能源產(chǎn)品實施地點暨終止建設(shè)新能源工廠技術(shù)改造項目的議案。至此，這項歷經(jīng)5年，計劃投資43億的新能源汽車改造計劃，最終慘遭終結(jié)。而根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，天津一汽2016年新能源汽車銷量僅為7輛。我國新能源汽車飛速發(fā)展的黃金時期，變成了一汽的“被遺忘的那五年”，而隨著市場競爭的加劇，新能源汽車的“出局者”將尸骨累累。
超威創(chuàng)元總經(jīng)理孫延先曾表示，動力電池企業(yè)一定要斟酌自己的客戶，一些受到政策刺激，以拿國家補貼為目的，追求短期效益的整車企業(yè)，是沒有生命力的，它們是遲早會倒掉的，它們會拖累我們處在上游的企業(yè)，是要吸整個動力電池行業(yè)的血的。
今年上半年受到新能源汽車政策補貼退坡的影響，整車企業(yè)普遍要求動力電池廠家下調(diào)電池價格，下調(diào)幅度達到20%，但伴隨著電池材料的漲價，“我可以不賺錢，但你不能讓我賠錢”已經(jīng)成為部分動力電池企業(yè)同整車廠合作的底線。即便如此，整車廠要求降價的呼聲卻從未停止，部分電池企業(yè)為挽留客戶，降價幅度甚至達到了30%。
新能源汽車要同燃油車競爭，形成競爭力，動力電池的成本是必須要降低的，但這需要時間去調(diào)整，并不是一蹴而就的，不符合當(dāng)前階段的價格要求，對于整個新能源汽車業(yè)的生態(tài)建設(shè)而言是有害無利的。動力電池企業(yè)通過技術(shù)手段在保證產(chǎn)品質(zhì)量的情況下降低產(chǎn)品成本，提高競爭力無可厚非。但過盲目追求市場份額，打價格戰(zhàn)，最后只能搬起石頭砸自己的腳，甚至可能成為車企“出局者”的陪葬品。
從長遠來看，新能源汽車市場的競爭，不單純是造車成本的競爭，更重要的是車企綜合實力的競爭，對于“吃藥上癮”的整車企業(yè)而言，不能僅僅把目光聚焦在如何降低車輛成本上。盡快提升自身綜合實力，才是贏得未來新能源汽車競爭的關(guān)鍵所在。今年上半年憑借Model S和Model X兩款車型熱銷占據(jù)美國新能源汽車45%市場份額的特斯拉，其Model S和Model X價格遠遠高于目前國內(nèi)市場上熱銷的新能源汽車車型的價格，不由讓筆者反思“成本控制”真的是中國新能源汽車發(fā)展的“不二法門”么？
