三元鋰電池安全規(guī)范正在擬定：電動車或走向無線充電

不過由于客車企業(yè)車型過多，產(chǎn)品開發(fā)周期過短等要素，電動客車安全隱患更大，需求要點監(jiān)管。當問及三元鋰電池暫停運用有無鋪開時間表時，歐陽明高稱相關(guān)部分現(xiàn)在正在擬定相關(guān)安全規(guī)范。

“安滿是一個正反饋的概念，而并非我們一著重安全，就讓我們覺得電動轎車不安全。電動轎車仍是需求不斷創(chuàng)新的新式產(chǎn)業(yè)，既需求社會寬恕，同時也需求削減脆弱性，不要由于一兩次安全事端，就嚇跑消費者。”百人會擔任人在8月12日百人會夏季論壇暨電動轎車安全陳述媒體交流會上表明。

在當天的交流會上，我國電動轎車百人會副理事長、清華大學轎車工程系教授歐陽明高指出，電動轎車安全性觸及三個方面。

一是電池職業(yè)，這是最根底、最中心的電池安全范疇，需求進行嚴厲的熱管理;二是充電職業(yè)，這是一個新式職業(yè)，有待進一步規(guī)范，無線充電將是未來方向;三是整車職業(yè)，由于電動轎車的安全驗證嚴厲，全體質(zhì)量較好，但企業(yè)仍需求重視高壓電機體系、磕碰測驗以及防水防塵工藝。

不過由于客車企業(yè)車型過多，產(chǎn)品開發(fā)周期過短等要素，電動客車安全隱患更大，需求要點監(jiān)管。當問及三元電池暫停運用有無鋪開時間表時，歐陽明高稱相關(guān)部分現(xiàn)在正在擬定相關(guān)安全規(guī)范。

熱失控需謹慎評價

電池安全性與溫度有關(guān)。“電池與發(fā)動機等其它部件不同，跟著溫度上升到某一溫度，電池會開始產(chǎn)生副反響，副反響會連鎖構(gòu)成電池放熱，抵達必定程度會使內(nèi)部短路、隔閡潰散、電解液焚燒，使溫度迅速上升，構(gòu)成熱失控，抵達最高溫度會構(gòu)成冒煙、起火乃至爆破。”歐陽明高表明。

其間，需求注意的是三個特征溫度：一是“自生熱開始溫度”;二是“熱失控開始溫度”，如短路、大規(guī)模焚燒;三是“熱失控”最高溫度，如內(nèi)部中心溫度抵達900度乃至挨近1000度。

“電池只能在必定溫度范圍內(nèi)才能正常作業(yè)，溫度高了不可，低了也不可。低溫環(huán)境下，電池容量放不出來，也充不進去，這是由于電池極化導(dǎo)致的。總之，電池怕冷，如果電池溫度太低，它就不能正常作業(yè)。高溫環(huán)境下，電池也不能正常作業(yè)，正常作業(yè)范圍是在45度以內(nèi)，如果溫度抵達90至100度，問題就產(chǎn)生了。電池就會引起一系列‘自生熱反響’。”歐陽明高稱。

“可是有的資料體系熱失控最高溫度只要三四百度，有的電池只冒煙，這跟電池資料體系相關(guān)性很大，不同體系的電池溫度目標并不相同。”他解釋道。

雖然電池資料狀況紛歧，但都會有“自生熱開始溫度”，抵達這個溫度電池會構(gòu)成副反響，一般是放熱。

放熱反響會引起溫度升高，溫度升高之后又會引起另一個副反響，導(dǎo)致溫度再升高，構(gòu)成連鎖反響。

當溫度抵達150-250度時，熱失控就會發(fā)作，如隔閡潰散、電解液焚燒等，最高能抵達900度以上高溫。

歐陽明高進一步指出，鋰電池由于特性原因存在安全隱患，但并不等于電動車就必定不安全。所以，為了避免電池熱失控，需求嚴厲的熱管理，從加熱、散熱、隔熱三個方面使電池溫度始終保持正常范圍內(nèi)。

所謂散熱，簡言之，就是經(jīng)過冷卻體系來散熱，這個體系規(guī)劃十分復(fù)雜，有風冷、水冷等散熱方法。而冬季溫度低時還需加熱，但加熱是一個技能相對較難的體系;所謂隔熱，是當一個電池呈現(xiàn)熱失控狀況后，問題沒有嚴峻時就要進行隔熱，以防呈現(xiàn)像點鞭炮一樣一個接一個發(fā)熱，第一個電池熱傳導(dǎo)到下一個電池，構(gòu)成連鎖反響。

電動車推進動力轉(zhuǎn)型

由于我國充電樁職業(yè)全體水平相對落后，產(chǎn)品準入門檻低，質(zhì)量良莠不齊。歐陽明高以為，電池充電時簡單引發(fā)安全問題，而充滿電的電動車更簡單呈現(xiàn)安全事端。

“如果電池管理體系呈現(xiàn)問題，充電樁可能并不能及時反響，電池過充抵達150%就會呈現(xiàn)大事端，而電池常常充到100%以上，短期內(nèi)不會呈現(xiàn)太大問題，但長期運用電池壽數(shù)和安全就會受到影響。”歐陽明高說。

此外，在充電職業(yè)中，無線充電的功率正在逐漸進步。無線充電是高頻的，新一代半導(dǎo)體電力電子器件合適高頻，所以它的能量功率并不比傳統(tǒng)的充電方法低多少。

“新一代電力電子器件的呈現(xiàn)，使得無線充電技能開展日新月異，它的功率在提高，傳統(tǒng)的充電方法功率抵達90%以上就十分好了，現(xiàn)在無線充電功率也能夠抵達90%以上。”歐陽明高說。

但在本錢方面，現(xiàn)在的無線充電要比傳統(tǒng)電池高。不過，無線充電在安全性、便利性等方面會有很大提高，這一點能夠體現(xiàn)在充電體會上。

“前一段時間下大雨，電動轎車面對的主要問題是充電口進雨。如果運用無線充電，就能夠避免這個問題。另外運用無線充電，下了車直接走人，就像現(xiàn)在加油站自助加油那樣便利，充電體會的要求高了之后，肯定會需求無線充電的技能。”歐陽明高說。

此外，無線充電的技能開展和使用除了取決于新一代的電力電子器件，還要依托準確定位。

“不是人開著去定位，而是要跟車輛的智能化結(jié)合。” 歐陽明高稱，“所以下一步的開展方向是雙向，車網(wǎng)交融。因此在充電這一端的技能革新將是由有線向無線開展、由單向充電向雙向饋電開展，電網(wǎng)往車送電，將來車也能夠往電網(wǎng)回送電。”

電動車曾受人詬病并不環(huán)保，由于電池自身的電量來源于燃煤發(fā)電，這一進程還會放出很多二氧化碳。不過，歐陽明高以為這個故事沒講完。

“《第三次工業(yè)革命》這本書講的就是未來的電動車是用能、儲能、回饋動力的終端，即電動車是動力終端、信息終端，也是物流終端。在這個方向上，無線充電將會起到十分重要的效果。”歐陽明高以為，這才是電動車的完美故事結(jié)局。

類似于特斯拉最近要收買美國最我們用太陽能企業(yè)Solarcity，馬斯克的意圖是要實現(xiàn)使用太陽能為電動轎車充電，并且將剩余的電能儲存起來以備后用。“這樣每家每戶都是發(fā)電廠，如果電多了，電網(wǎng)里邊收買電價合當令用戶就能夠賣電，如果電特別廉價時還能夠買電，電網(wǎng)波谷時充電，電網(wǎng)波峰時就能夠用電動車放電。所以故事講到這個程度，就不會再說電動車不清潔。