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8月中旬，北汽新能源宣告了B輪融資規劃——111.18億元。這樣的融資規劃超出了業界預期。此前，北汽新能源現已完結了30億元的A輪融資?，F在，北汽新能源估值已高達280億元，其為A股上市的準備工作好像又進一步。

與此一起，另一則消息閃現：截至8月16日，證監會累計現已審核了338家公司的首發請求，其間，46家被否?！袄^續盈余才干缺乏是被否的重要原因之一。”證監會內部人士表明，其審核理念是親近重視主營事務的繼續性，防止公司上市后成績變臉。此外，年凈贏利3000萬元是道檻，低于這一基數的公司，被否的概率也較大。明顯，融資狀況并非沖刺A股上市最要害的要素。

本年1~7月，北汽新能源僅交出方針完結率21%的銷量成績單，企業相關擔任人在承受《我國經營報》記者采訪時坦言，企業在零部件、產品、方針等方面均遇到不小的應戰。在北汽新能源看似一路狂奔的背面，難以企及的銷量方針、過度依賴賤價小車以及國家層面不斷收緊的補助方針都對其繼續盈余才干發生巨大檢測，難以保證的繼續盈余才干無疑為其登陸A股平添變數。

終極紅線

據北汽新能源副總經理胡革偉介紹，北汽新能源的上市計劃主要有兩個挑選，一個是國內上市IPO，另一個是香港H股上市?！岸荚谮s緊做計劃，看看哪個對公司、對股東更有利，一起還滿意我們的時刻節奏，在這三個維度上進行計劃的挑選。”

在此之前，北汽新能源現已為上市做出布置。材料閃現，2014年北汽新能源從有限公司變更為股份制公司，為上市計劃邁出第一步。2016年的3月，北汽新能源完結A輪融資，融資金額約為30億元。2017年8月，北汽新能源完結B輪111.18億元的融資和職工持股?，F在，北汽新能源還完結了職工持股。據悉，現在有96名中心主干職工，算計認購了B輪增資發行的2192萬股的股份，占公司總股本的0.41%。

本次融資完結后，北汽新能源算計有33家股東，算計持有公司52.97億股的股份，其間北汽集團等8家國有及國有控股的股東算計持有公司股份67.55%，職工持股途徑持有公司0.41%股份，另外有23家社會資本，算計持有公司32.04%股份。

不過，此前做出的盡力僅是萬里長征第一步。46家被否企業為北汽新能源沖擊A股上市指明晰盡力方向。想要完結成功上市，主營事務的繼續性并非融資即可代替，接連三年的繼續盈余才是終極紅線。據北汽新能源方面介紹，其在2016年現已完結首次盈余，金額為1.8億元。并將2017年的盈余方針定為3億元。如能在2018年跨過接連三年繼續盈余的紅線，北汽新能源有望最快將在2019年完結上市。

不過，關于本年以來銷量遠遠不及預期的北汽新能源來說，本年的方針是否能夠完結仍有較大變數。而新能源補助方針的繼續退坡已成為大勢，這也讓北汽新能源完結接連三年盈余存在較大不確定性。

銷量不振

數據閃現，本年1~7月，北汽新能源累計銷量為3.6萬輛，僅完結全年17萬輛的銷量方針的21%。

“進入2017年后，這個方針考量的條件發生了嚴重的改變?！北逼履茉纯偨浝磬崉偙砻?，一季度電動車的目錄簡直報廢、地方政府補助積極性的削弱、運轉三萬公里才干取得補助的方針以及零部件產能的限制都為其帶來極大的壓力。

與此一起，北汽新能源銷量結構的失衡現已開端閃現。

無論是7月仍是1~7月，“國民純電動車”EC系列車型為北汽新能源貢獻了絕大部分的銷量。7月，北汽新能源銷量為5930輛，但EC系列車型銷量就達4068輛，占比高達68.6%。1~7月，北汽新能源累計銷量為36084輛，而EC系列車型銷量累計達22007輛，占比相同超越了60%。

據悉，EC180是現在北汽新能源旗下最廉價的車型，補助后價格僅為4.98萬元起，對品牌的贏利貢獻有限。雖然北汽新能源方面表明，其“初衷就是要做普通老百姓能夠負擔得起的，能夠真正對整個社會發生影響力的面向全體商場的大眾車型”。但關于北汽新能源來說，現在對賤價小車明閃現已發生了過度依賴。

此外，如果說EC180的使命就是賤價走量，依照EC180上市時既定的8萬~10萬輛的年銷量方針來看，現在的銷量方針完結率也僅為22%~27%?！氨逼履茉粗贫ǖ匿N量方針過高，對商場局勢預估缺乏。”一位轎車職業資深分析師如是說。

北汽新能源方面表明，下半年將有四款新車上市拉動銷量。但值得注意的是，作為新能源的重要銷量戰場，本年北京地區新能源小客車裝備目標簡直現已竭盡。數據閃現，2017年北京新能源小客車裝備目標算計51000個。而2月26日第一次裝備，就現已運用40328個。僅剩10672個個人目標和399個單位目標留到了第二期搖號。這也意味著，北汽新能源即將于下半年上市的新車在北京地區能夠爭取到的商場現已十分有限。

遠景蒙塵

從方針層面來看，補助的退坡以及3萬公里的要求均為新能源轎車職業帶來較大檢測。

上一年12月29日，工信部下發了《關于調整新能源轎車推行應用財政補助方針的告訴》（以下簡稱《告訴》）。依據《告訴》內容：2019~2020年補助規范在現行規范基礎上退坡20%；補助下發方法調整為每年初上報上年數據，部委核對后下發；乘用車國補額度改變不大，地補均不得超越國補的50%。此外，《告訴》還指出，非私家用戶購買的新能源轎車累計行進路程要超越3萬公里才干收取國家補助。這一方針已于2017年1月1日起實施。

崔東樹表明，一般來說3萬公里的行進路程在購車后2~3年才可完結。由于非個人購買用戶無法立刻取得這筆國家補助，廠家大多自掏腰包補助費用。而北汽新能源有很大一部分的銷量是由非個人用戶所帶來的。因而，每賣出一輛車，北汽就要多承擔3.6萬元的費用補助給車主，而這筆費用要到2~3年今后，單車行進路程超越3萬公里才干補助回來。這都給北汽新能源帶來資金上的壓力。值得注意的是，方針的收緊現已成為未來大勢，這也意味著北汽新能源現在面臨的問題在未來也難以得到解決。

現在，壓力下的北汽新能源再度進行了人事調集。北汽新能源原副總經理張勇不再兼任北汽新能源營銷公司總經理一職，李一秀出任北汽新能源總經理助理、營銷公司總經理一職，擔任北汽新能源途徑建設、商場出售、售后服務及品牌推行等營銷公司詳細事務。

關于剛剛履新的李一秀來說，未來的應戰并不輕松。以當前的職業局勢來看，不依托補助完結盈余的新能源轎車企業仍是百里挑一，關于以賤價車型為銷量支撐的北汽新能源而言，要完結繼續的盈余，更是負重致遠。由此看來，北汽新能源的A股IPO之路，或許不會比此前北汽集團乘用車途徑的上市順暢。

北汽新能源

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