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《目錄》修訂稿中，在新能源轎車關鍵零部件制作項目中，能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環壽數≥2000次，外資份額不超越50%)不再出現在鼓勵類清單中，同時該條目也沒有出現在負面清單中。
我國轎車工業協會副秘書長葉盛基此前在承受《每日經濟新聞》采訪時表明，這表明能量型動力電池歸于“自在狀況”，沒有特別約束，意味著外資企業能夠在全國范圍內進行能量型動力電池的獨資出產。
“此方針其實也是為了引進競賽，究竟國內電池全體技術水平需求經過整合和競賽來提高。”一位業界人士指出。
“有了競賽的壓力才干有利于國內動力電池企業生長。該方針施行后商場會提早進入一個優勝劣汰的競賽狀況。”國家科技成果轉化基金新能源轎車創業出資子基金合伙人兼總裁方建華在承受《每日經濟新聞》采訪時說。
短期內難發生影響？
盡管新方針可能進一步推動職業競賽，但在多位業界人士看來，短期內并不會對國內電池企業發生太大影響。一方面，鋪開股比并不意味著其一定會進入《轎車動力蓄電池職業標準條件》企業目錄。在新能源車型推行目錄與這一條件綁縛的大背景下，車企更趨向于收買進入目錄的本鄉電池產品，以此來取得補助；另一方面，“外企獨資出產包含建工廠、做測驗等，在流程上也至少需求兩年時刻。”賽迪參謀股份有限公司研討總監吳輝表明，到時，國內電池企業的技術水平已有與外資巨子抗衡的才能。
“現在，方針層面臨電池安全、質量、功能的要求越來越高，事實上，國內電池企業與日韓企業的距離主要在制作才能與工程化才能上。”方建華指出，國內企業的優勢在于上下游工業鏈的配套才能，在方針和商場兩層驅動下，我國動力電池中心資料包含正負極資料、電解液和隔膜已全面實現國產化，我國動力電池的工業化發展速度要遠快于日韓企業。“在新能源工業范疇，走協作道路比合資更適合。曩昔在傳統職業，強調的是單個企業競賽力，但在新能源轎車范疇更應強調生態優勢，工業鏈協同作戰不只能夠降低成本，還能補齊發展短板。”
職業優勝劣汰加重
不過，值得注意的是，盡管外資電池巨子在短期內不會對國內電池企業的競賽格式發生太大影響，但內部競賽卻不容忽視。
事實上，國內動力電池職業雖看似繁榮，但已顯現出結構性產能過剩，優勢企業與優質產品緊缺，而低端產品嚴重過剩。
方建華指出，上一年，我國新能源轎車銷量為50.7萬輛，動力電池產能為28GWH。“本年的目標為70萬輛，相對應的產能需求約為36~38GWH，但從各家企業的布局來看，本年的產能已超100GWH。”
“據不完全統計，上一年，國內有140多家動力電池企業。”吳輝通知《每日經濟新聞》，“但龍頭企業卻僅有比亞迪、寧德年代、國軒高科、力神等十幾家。”
此前，有音訊稱，比亞迪方案要拆分動力電池模塊并進行事業部制變革，并在今后敞開此前封閉的供應鏈系統，對外部企業供貨；而寧德年代也與上汽集團進行了合資，全面涵蓋動力電池的整個工業鏈。
近來，有外媒報道稱，我國私募股權出資公司金沙江創投(GSRCapital)正方案以10億美元的價格收買日產轎車可充電電池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp(AESC)的控制權。據悉，該項收買已進入最終磋商階段。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學，位列全球第四。
盡管日產我國回復《每日經濟新聞》稱，“僅僅媒體的猜想，日產未發布過相關布告。”但一位挨近長江工業基金的人士表明，該收買確實為真。“AESC進入國內商場后，也會進一步促進職業競賽。”
“從短期來看，職業界的淘汰賽與吞并重組已開端，在動力電池范疇，最終可能只會剩余實力強的企業。”吳輝進一步指出，從長遠來看，在2020年新能源補助退出后，外資品牌或將取得更大的商場份額，職業競賽將進一步加重。
