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電動轎車最大優(yōu)勢在于引領低碳化、信息化、智能化展開方向
“百公里加快僅2.9秒，那種腎上腺素飆升的振奮感可與超級跑車比美……”提起駕馭特斯拉Model S P90D的感受，李先生似乎有說不完的話。在他看來，電動機的扭矩曲線比任何一款內燃機都好，由此帶來的推背感與輕盈沉著的加快功能讓人入神。
相同對電動車入神的還有比亞迪唐車友會的一大批“迪粉”們。作為比亞迪“542”戰(zhàn)略中的第一款車型，唐的百公里加快在5秒以內，搭載全時電四驅，百公里油耗2升以內。而依照比亞迪的規(guī)劃，未來還將推出百公里加快3.9秒，乃至是2.9秒的車型。
在科技部副部長陰和俊眼中，電動轎車的最大優(yōu)勢，則是引領著低碳化、信息化、智能化這一未來轎車工業(yè)展開的方向。“電動轎車在全生命周期內比傳統(tǒng)轎車具有更好的動力和環(huán)境效益。” 陰和俊說，因為能平衡輕量化資料導致的本錢上升，電動轎車能帶動輕量化資料的規(guī)劃使用。此外，作為智能化的最佳平臺，電動轎車將極大改動未來人類的出行形式。
“經濟學家杰里米·里夫金以為，可再生動力與互聯(lián)網技能的結合，將催生第三次工業(yè)革命。電動轎車與互聯(lián)網、智能電網、充電基礎設施網相互融合，可樹立車網協(xié)同的交通動力信息系統(tǒng)。” 清華大學動力互聯(lián)網立異研究院方針研究室主任何繼江解說說，以電動轎車作為分布式儲能的終端，依據(jù)車輛運用情況進行電能反應，進步電網的穩(wěn)定性，推進風電、太陽能發(fā)電大規(guī)劃接入電網，有利于完成電動轎車智能電網與可再生動力的融合展開。
正因如此，從應對動力結構調整、環(huán)境保護、培養(yǎng)未來科技競賽優(yōu)勢出發(fā)，首要發(fā)達國家都已將新動力轎車上升到國家戰(zhàn)略高度，在技能、商場層面出臺了許多強力措施。財政部經濟建設司副司長宋秋玲介紹說，本年以來，各國支撐力度進一步加大——美國政府進步45億美元借款擔保，推進充電基礎設施普及，出資開發(fā)高能量密度動力電池。日本政府進一步清晰，到2020年純電動轎車與插電式混合動力轎車出售100萬輛。德國政府和工業(yè)界開端學習我國，為新動力轎車供給總計12億歐元的補助資金。
電動轎車相同成為跨國轎車企業(yè)搶奪的焦點。日前，群眾轎車集團CEO穆倫表明，在未來10年將推出超越30款純電動車型，2025年，純電動車銷量將在200萬輛至300萬輛之間，占其總銷量的20%—25%。戴姆勒集團日前也被爆出將在2018年至2024年間再推出至少6款電動轎車。雷諾日產集團則期望在2020年累計出售電動轎車150萬輛。
國產電動轎車雖不完美，但展開趨勢已不行逆轉
“廠家標示行進路程253公里，我最長開到270公里。”提起剛剛購買的吉祥帝豪EV，家住河北燕郊的老何拍案叫絕。因為在家里和單位充電都很便利，老何每天上下班往復60多公里，底子不存在路程焦慮。
記者在北京朝陽公園鄰近偶遇一位長閑適動EV車主，他對自己的座駕相同很滿足，“本年4月提車，補助完15萬元不到，每天開50多公里，一周充電三次，開著跟汽油車沒啥區(qū)別。”
北京某小區(qū)地下停車庫里一輛啟辰晨風電動車的車主則沒有那么幸運。因為我國現(xiàn)在履行的地下停車庫防火規(guī)范僅針對內燃機轎車，小區(qū)物業(yè)不允許裝充電樁，他只能周末去周圍華貿中心公共充電樁充電。“幸好上下班間隔近，充一次電足夠用一星期。”他說，“費事是費事，但總強過沒車開！”
在政府機關工作的張先生，近來一向為挑選哪款電動車而優(yōu)柔寡斷。“可選的車型不多，在網上看到太多車主的訴苦，想再等等看有沒有性價比高、安全性好的新車型上市。”
“毋庸置疑，在中心和地方政府的大力推進和產學研各界的共同努力下，我國電動轎車展開取得了重要展開。” 工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長李東以為，一是產銷堅持了快速增加勢頭；二是整車、電池、電機等要害原資料根本完成國產化，部分產品批量出口，形成了自主安全可控、系統(tǒng)相對完好的新動力轎車工業(yè)鏈；三是技能水平明顯進步，消費者可挑選規(guī)模逐漸擴展，車輛功能大幅進步；四是產、學、研、用協(xié)同展開，聯(lián)合展開技能研制的形式立異正在呈現(xiàn)。
不過，2015年全國轎車職業(yè)用戶滿足度測評（CACSI）閃現(xiàn)，我國新動力轎車用戶滿足度得分僅65分，比傳統(tǒng)燃油轎車低14分。用戶不滿的要點包含續(xù)航短，充電時間長、費事，車身裝配質量差，內飾做工粗糙，有異響等，訴苦率是燃油轎車的2.4倍。
“應當供認，現(xiàn)在的電動技能和幾乎白璧無瑕的燃油車比較，性價比仍是偏低的。如果某些重要的中心技能沒有進一步的突破，電動轎車將始終遭到功敗垂成的要挾。”我國電動轎車百人會理事長陳清泰說，去年，新動力轎車超越當年轎車產銷量的1.5%，電動技能逐漸被消費者所承受，并得到大多數(shù)試點城市的積極響應。可是，“總體上，這仍是一個方針驅動的商場，它的不行持續(xù)性現(xiàn)已開端閃現(xiàn)。”
陳清泰所說的不行持續(xù)性，指的是從本年起，國家補助方針開端退坡，直至2020年逐漸退出。盡管如此，我國電動轎車百人會履行副理事長歐陽明高以為，我國電動轎車的展開趨勢現(xiàn)已不行逆轉。
數(shù)據(jù)閃現(xiàn)，2009年—2015年，我國新動力轎車年銷量從缺少1萬輛，敏捷進步到33萬多輛，成為全球最大的新動力轎車商場。2016年1—7月，全國新動力轎車累計產銷量均超越20萬輛，同比增加均翻番。其間，純電動轎車產、銷分別為16.2萬輛和15.3萬輛，同比增加156.4%和160.9%。
應進步財政補助門檻，方針引導效果不能少
本年年初，車企“騙補”消息的曝光，將現(xiàn)行新動力轎車補助方針推至風口浪尖。伴跟著我國電動轎車從工業(yè)展開的導入期走向成長時間，電動轎車展開動力進入由方針驅意向立異方針雙驅動的轉型期，怎么當令調整補助方針，成為業(yè)內外關注的焦點。
轎車職業(yè)資深評論員張志勇以為，財政補助的初衷是處理新動力轎車工業(yè)化初期本錢高的難題。跟著商場逐漸擴大，中心部件動力電池的本錢已大幅下降，財政補助乃至成了個別生產企業(yè)的盈利來歷，應大幅進步財政補助門檻，并加快補助方針退出。
宋秋玲指出，實踐證明，財政的普惠方針對培養(yǎng)新動力轎車初級商場是卓有成效的，但長時間履行該方針，企業(yè)簡單患上方針依賴癥、“軟骨病”，缺少技能開發(fā)和產品升級的動力和壓力，職業(yè)簡單呈現(xiàn)低水平的盲目擴張。
“工業(yè)展開進入新階段，仍需發(fā)揮財政方針的引導效果。”宋秋玲一起指出，我國在動力電池等要害零部件中心技能方面還相對落后，消費環(huán)境不完善等制約要素沒有徹底處理，新動力轎車工業(yè)仍難以徹底依托商場展開壯大。特別是當時工業(yè)競賽加重，要繼續(xù)堅持工業(yè)優(yōu)勢，財政補助方針仍不行少。
據(jù)悉，除掉在進步技能門檻的基礎上調整財政補助方針，完善補助規(guī)范，健全監(jiān)管系統(tǒng)外，為保證財政補助方針退出后，對新動力轎車扶持的力度不削減，有關部門正方案引進碳排放買賣等措施，憑借商場力氣鼓勵和倒逼企業(yè)把更多資源投入到產品的研制和立異上。
“盡管我國品牌電動車在技能先進性、可靠性、舒適性與操控性等方面還存在差距，尤其在動力電池、中心零部件、電控技能、輕量化、智能化等方面仍然面對許多技能瓶頸。可是，我國電動轎車仍然面對著一個重要的時機窗口。”陳清泰以為，我國相對較早地把電動轎車上升到了國家戰(zhàn)略，有較好的堆集，又有全球最大的轎車商場做支撐。當時，電動轎車在工業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的立異空間，這就為我國在電動轎車職業(yè)樹立自主知識產權、培養(yǎng)自主品牌供給了可貴的前史機會。
