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本次起火自焚的單層電動巴士，原型車剛于本年7月26日首次揭露露臉，并于8月底完結研制程序，包含路試及第三方驗證，并預備最快于明年初推出商場。那么，本次事端的真實原因又是什么呢？
香港規劃、內地出產的首部電動巴士
本次起火的是首部“香港品牌”電動巴士，主力由香港出產力促進局、以及我國動力旗下環保動力協作研制，歸于香港規劃、內地出產的首部電動巴士，項目共耗資3,800萬元。香港出產力促進局發言人表明已于11月底將車交給協作公司環保動力，事發地址正是該公司泊車的地方。對于交車后半個月即爆燃焚毀，局方亦期望了解原因。
據香港出產力促進局資料顯現，該電動巴士長12米，可載75人，充電4小時便可行進約380公里，時速最高70公里。動力由車內16組電池供給，散布于司機位后方及車尾方位，電池壽數預期可供運用6至7年。
香港出產力促進局著重，整輛巴士的規劃是以香港路面狀況及要求度身訂做，適宜香港旅程短、燈位多及路面狹隘等特點。
車輛相關的我國動力控股旗下環保動力回應事情稱，將該輛電動巴士運回我國東莞進行修理。在等候運送組織及預備通關文件時，該輛電動巴士于12月13日之爆燃失火事端中損毀。現在，導致失火之原因未明，香港出產力促進局及環保動力遷就失火原因作進一步查詢。
此次爆燃巴士所用電池產自何方？
11月剛出爐的第三方研究報告顯現，我國動力控股首要從事電動車的開發和采礦財物的投資。我國動力控股在重慶具有一家出產工廠，其擔任香港電動巴士的拼裝作業。我國動力控股拼裝數輛電動巴士樣品，其由巴士營運商以外的潛在買家進行測驗。
依據我國經濟網2015年7月16日報導，我國動力出產的電動大巴選用三元鋰聚合物電池。該純電動巴士首要交給邢臺市人民政府進行試運行。河北中銅鋰能電池有限公司（由河北鋼中鋰能電池有限公司與我國動力集團合資成立）擔任建造轎車鋰電池出產基地項目，為我國動力集團中標的香港電動公交車電池系統項目供給多孔態三元聚合物鋰電池。
我國動力選用的三元鋰聚合物固態電池，功率密度為190wh/kg，遠高于我國的同業運用的磷酸鐵鋰平均水平。每次充電，該電動巴士可行進300多公里，也遠高于運用磷酸鐵鋰的國內客車能到達的約200公里。如果只看這些目標的話，似乎是一輛適當不錯的電動客車。
磷酸鐵鋰與三元動力電池道路之爭
現在，在我國磷酸鐵鋰電池現已完成大規模產業化、技能開展相對老練，并處于商場主導地位。一起，在乘用車范疇，具有能量密度較高、輕量化等優勢的三元電池的產銷量也有所上升。乘用車廠為了確保安全，經過嚴厲的正向開發流程來確保三元電池系統的安全性。但在我國新能源客車如火如荼的開展局勢下，也開端有部分人士大力推廣三元電池在公共交通范疇的運用，并竭力降低磷酸鐵鋰電池的價值，尤其是安全性遠遠高于三元電池的價值。
這次的運用三元鋰電的大巴的爆燃事情，為這種論調敲響了警鐘。的確，三元動力電池的功率密度為190wh/kg,遠高于磷酸鐵鋰的120wh/kg，續航能力也更強。可是，磷酸鐵鋰具有三元資料無與倫比的優越性——安全。三元電池起火到爆燃只需要幾秒鐘的時刻，并且隨同有濃郁黑煙與爆破，這已在本次事端中得到了現場驗證。且不說導致磷酸鐵鋰電池的熱穩定性比三元電池整整高出幾百度，，光是如果極端狀況下，磷酸鐵鋰從過熱冒煙到起火延遲的10到15分鐘時刻，就可以為大巴上數十條生命爭取到名貴的逃生時機。
我國工程院院士陳立泉在采訪中曾表明：“在現階段，磷酸鐵鋰的量產老練度要比三元資料、多元復合資料更高。從資料層面講，磷酸鐵鋰比三元資料、多元復合資料具有更高的安全性，但三元資料、多元復合資料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優勢”。
全國政協常委、國家“863”方案節能與新能源轎車重大項目整體專家組組長、清華大學教授、“我國電動轎車百人會”執行副理事長歐陽明高教授也表明：“電動轎車安全性重于一切，從挑選動力電池道路時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦呈現安全事端，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，選用磷酸鐵鋰電池更適宜。若想引進三元電池到客車上，要慎之又慎，由于即使是韓國的三元單體電池，安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以仍是要堅持磷酸鐵鋰道路。”
切勿冒進！三元電池引進公共交通需慎之又慎
本次香港電動巴士起火就為三元電池引進公共交通范疇敲響了警鐘。據悉，現在國內電池廠商，為了乘客安全，在商用車上大都都據守磷酸鐵鋰道路，而韓系廠商則大力推廣三元電池。本年以來，LG、SDI等韓系巨子相繼在南京、西安建廠布局，以三元電池大舉進攻我國新能源轎車商場。
也許是過度關注商場的原因，三星、LG都層在財報中明確指出要竭力打入我國商用車商場。但是這些大名鼎鼎的韓國電池廠商是不是只垂青商場，不垂青安全？會不會僅僅拿我國商場當個收割的實驗田呢？
其實，LG副總裁樸泰華先生在2015廣州國際電動轎車產業峰會上，就當眾坦白韓國的電動巴士缺乏20輛。如果這些就是三元電池在韓國公共范疇的悉數實踐的話，我國電動客車電池的三元化是不是應當緩行？
動力電池開展道路當令要為公共安全做出理性挑選
磷酸鐵鋰和三元系統開展老練度不同，在公共交通范疇堆集的經歷也徹底不同。一個是磷酸鐵鋰電池在我國幾萬輛客車數十億公里的運營經歷，另一面是三元電池寥寥無幾的出產臺數。此次香港電動巴士爆燃事情必然引發關懷大眾安全人士的考慮。我國新能源轎車的方針制定者也需要把公共安全擺在第一位。在這里，是否要對過于冒進的技能道路進行一些規范和反思？信任有識之士會做出更為合理的判斷。
