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本年以來，在大宗產品行情持續走弱的狀況下，碳酸鋰的價格卻逆勢上揚，全體上漲近30%，且現在市場貨源極度緊張，廠家報價加快跳升。繼贛鋒鋰業將碳酸鋰出廠價每噸調高1萬元之后，四川國理、興晟鋰業也紛繁調高碳酸鋰出廠價，最高報價到達7萬元每噸。因為職業新產能投進較慢，在下流鋰電池項目大幅擴產的影響下，碳酸鋰正迎來一輪大景氣周期。
碳酸鋰出廠價跳升動力鋰電成有力驅動
中國轎車工業協會統計數據閃現，1-10月，我國新能源轎車累計產銷同比別離增加2.7倍和2.9倍。新能源轎車產銷兩旺，工業鏈收購量陡增。
業界專家指出，本年以來，包含比亞迪、中航鋰電等在內的二十多家企業大規劃出資動力電池，出資產能達5960萬KWh；很多資本經過并購進入新能源轎車工業鏈，估計本年工業鏈并購金額將達300億元。
跟著新能源轎車市場的持續火爆，很多企業清晰了動力電池為未來開展方向，定增出資、拓寬產品線、新建工廠等不斷呈現，動力電池求過于供。影響最顯著的就是鋰鹽的供給呈現嚴峻的缺少，電池級碳酸鋰的價格從本年初的4萬元每噸上漲至7萬元每噸，且仍然搶手。
我國轎車技能研究中心新能源轎車開展研究部主任任美林指出，現在動力電池工業首要會集在珠江三角洲、長江三角洲、中原地區和京津地區，算計有近15GWh年產能以及近100家規劃化的動力電池企業。未來幾年，鋰電市場規劃增加的最大動力斷定無疑將來自電動轎車市場，由此將引發原資料碳酸鋰需求量的持續飆升。
新增需求缺口待補企業出資機會閃現
本年新能源轎車給碳酸鋰帶來的新增需求將逾越1萬噸，職業供需格式持續改進，具有鋰礦資源、從事碳酸鋰深加工等企業，將獲得市場擴張機會。西藏礦業、天齊鋰業、贛鋒鋰業、斯太爾等公司披露了相關出資狀況。
首要從事交流電動機出產與銷售的江特電機，經過新技能保證項目順暢推動，將鋰云母制備碳酸鋰項目進行分步實施，現在項目正加快擴建中。
西藏礦業公司1000噸電池級碳酸鋰出產線已正常出產，據2014年年報，公司2014年出產電池級碳酸鋰48.73噸。
斯太爾在青海的碳酸鋰項目現在已能小批量出產。本年2月，其全資子公司斯太爾動力(江蘇)出資有限公司對青海恒信融鋰業科技有限公司進行增資，并實現控股，推動年產1.8萬噸電池級碳酸鋰項目建造。
職業持續向好提價暫無“天花板之憂”
現在電池級碳酸鋰價格上漲過快，鋰鹽出產企業有些憂慮影響職業的可持續開展。但從中長期來看，鋰職業根本面在未來幾年持續向好是斷定的。
業界剖析以為，鋰職業是資源依托型職業，全球鋰礦供給由幾大巨子操控，國內鋰礦供給偏緊。現在國內大部分鋰礦由國外進口，資源依托性使得中游鋰鹽產出乏力，刺激鋰鹽價格上漲。
此外，新能源轎車工業爆發式開展帶動鋰鹽需求，現在國內動力電池的缺口現已到達2Gwh左右，按照1Kwh需要0.7kg碳酸鋰的用量估計，碳酸鋰需求缺口已達1400噸左右，未來供需缺口還可能持續擴大。
在供需偏緊局勢將維持的布景下，未來幾年碳酸鋰價格仍具有上漲空間。經測算，以現階段7萬元/噸的碳酸鋰價格，即使上漲2倍，無論是動力鋰電，仍是消費鋰電，都不會對其本錢構成實質性影響，不會破壞下流需求。
動力鋰電方面，挑選干流的磷酸鐵鋰和NAC三元資料電池為例，碳酸鋰質料的本錢占比很小。運用鋰資源的部分首要是電池單元中的正極資料，還有少部分用于電解液中的六氟磷酸鋰質料。在現有價格條件下，碳酸鋰質料的本錢占比約為3.9%-4.1%。
在其他部分本錢不變的條件下，電池級碳酸鋰價格上漲200%至21萬元/噸，LFP動力電池單元本錢上漲7.94%，NAC動力電池單元本錢上漲僅8.19%。
消費鋰電方面，因為質料本錢占比較小，影響也不大。據測算，以干流消費電子產品筆記本、智能手機、平板電腦為例，在其他部分本錢不變的條件下，電池級碳酸鋰價格上漲200%，單臺筆記本、智能手機、平板電腦對應的電池本錢別離上升10、1、3元。
歸納動力電池和消費鋰電的本錢測算，現階段評論碳酸鋰的“價格天花板”還為時尚早。
日韓企業占技能優勢仍需引起職業警覺
全球鋰電池工業根本會集在中、韓、日三個國家。2011年，韓國企業以958.9萬kWh的出貨總量逾越日本位居全球榜首，但這個優勢只堅持了兩年，2013年，我國企業以1899.8萬kWh的出貨總量逾越韓國位居全球榜首。2014年，我國企業總出貨量的全球占比現已逾越40%，而日本只要24%，韓國只要31.4%，原因是來自我國電動轎車市場的騰躍式開展。
但是，多位業界人士以為，盡管我國鋰電產值越來越大，但在往后的比賽中，我國仍然不占優勢，相反還有不少可能存在的隱憂或問題需要警覺。
與韓日巨子比較，我國企業數量很多，但規劃遍及不大，例如在上一年全球6646.5萬kWh的總供給量中，韓國的三星SDI和LG化學、日本的松下這三家企業的供給量算計市場份額為45.1%，簡直占到了一半。我國年供給量逾越100萬kWh的企業只要10家，占我國企業總供給量的70.6%，其間前三強天津力神、ATL和比亞迪的供給量盡管都逾越了300萬kWh，但三者之和僅為1047.3萬kWh，不及三星SDI一家。
在鋰電產品品質上也存在顯著距離。現在，韓日巨子的產品合格率現已到達1ppm等級，即出產的一百萬只電芯中，不合格率只要一只甚至沒有，而我國企業的電芯產品合格率能到達90%就很不錯。
此外，動力電池道路問題也存在許多爭議。前幾年國內一邊倒開展磷酸鐵鋰電池技能，而日韓企業則一邊倒開展錳酸鋰和三元電池技能。前者理論上相對安全，技能開發重點是提高能量密度，后者正好相反。但幾年下來后，后者開發的比較成功，而前者在能量密度提高方面發展極為緩慢，且在安全方面并未體現出較大優勢。
