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一般來說，LFP電池是達不到PHEV和EV(純電動車)的能量密度請求的，LFP電池只能用在HEV上。國內鋰電界許多同仁對磷酸鐵鋰動力電池運用于純電動車寄予厚望，事實上國內大多數純電動車都是選用LFP動力電池。這兒面固然有多方面的因素，LFP動力電池是不也許用于純電動汽車的，這點已經是國際電動汽車界的一致，這也是A123破產的最底子因素之一。
就HEV來說，LMO、LFP和三元資料都可以運用，各有各的特色。通過簡略剖析，咱們就可以看到，在未來電動車商場上，LFP不過是跟NCM和LMO在HEV混合動力車商場三分全國罷了，全混技能上是可行的，但現階段LFP電池用于微混和淺混的可行性更大些。用于汽車/摩托車的發動/啟停電源也是一個較大的商場，但這個范疇的技能門檻較高(低溫功能要過關)，廠家也面對著怎么進一步進步性價比跟鉛酸競賽的壓力。HEV運用需運用納米LFP制作高功率電池，滿意其低溫文倍率功能的請求。
除了在HEV電動汽車方面的運用，電動自行車也是LFP電池一個較大的潛在運用范疇。電動自行車如今百分之九十是鉛酸電池，就消費者的承受能力而言，鋰電本錢仍是太高。但無論是從環保仍是功能視點而言，鋰電都將替代鉛酸電池，這僅僅個時刻的疑問。但很遺憾的是，國內幾乎沒有磷酸鐵鋰電動自行車商品問世。
近兩年，國內關于LFP電池運用在儲能范疇炒作得沸反盈天。就儲能范疇來說，如今仍是鉛酸的全國。但因為鉛酸的低能量密度和循環壽數，加上環保的思考，比重肯定會漸漸下降，但這需求較長的時刻才干完成。現在首要有三種新式電池對比有期望運用于儲能范疇 ，分別是液流電池、鈉硫電池和鋰離子電池。這幾種電池各有優勢和缺陷。
LFP電池現在的性價比還不能跟鉛酸競賽，比方鉛酸的出廠價大概在0.5-0.6元/Wh，而LFP現在的出廠價遍及在1.5-2.0 元/Wh左右，而且商品品質還不能徹底滿意實踐運用請求，所以現在國內幾個LFP電池儲能項目都是政府演示工程。
LFP電池在技能上也有待改善進步，比方電池的一致性疑問在兆瓦級成組今后將十分杰出，嚴峻下降運用壽數而且帶來安全隱患，別的LFP電池高溫浮充功能是一個很大的挑戰，LFP電池在儲能范疇展開大規模的商業化運用，恐怕還得至少還需求五年以上的時刻。
在傳統的3C和電動工具這么著重能量密度的范疇， LFP幾乎沒有運用的也許性，LFP短期仍是應該著眼于HEV混合電動車、電動自行車以及發動/啟停電源的運用，中長期可以思考進軍儲能電池范疇，到2020年LFP可以占據全球正極資料商場份額的15%，就已經是相當不錯的成果了。
閱歷了大起大落今后，商場對LFP資料以及LFP動力電池的決心無疑已經備受沖擊，當時LFP的商業模式恐怕要發作很大的改變，才干改變現在的頹勢。現在，國內注冊的LFP資料公司超越100多家，有實踐產能的大概有二三十家，實踐產能利用率不到10%。
據鋰電池廠商統計，2013年國內LFP資料的實踐產值大概在5000-6000噸左右，這其間有些動力電池公司比方BYD的資料都是自給自足，占了快到一半的商場份額。剩余的兩三千噸由國內的幾十家資料公司分割，均勻到每一家也許100噸都不到。即便是引入一條規模最小的自動化生產線，也意味著快到80%的產能也許處于擱置狀況。
