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他告訴記者，三元鋰電池的工作溫度上升至200℃左右時，內(nèi)部的電解液就會分解，還會釋放氧氣，一旦燃燒，有可能出現(xiàn)爆炸的現(xiàn)象；而磷酸鐵鋰則需要溫度達到近700℃，才會出現(xiàn)電解質(zhì)分解的現(xiàn)象，而且需要吸收外界的氧氣才能燃燒。由此看來，“二者在出現(xiàn)事故時，燃燒的猛烈程度不同。”楊琦補充說，在更廣泛地應(yīng)用在商用車之前，一定要對三元鋰電池的“脾性”進行深入研究。對此，工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木也表示，工信部將組織開展對三元鋰電池客車進行安全風(fēng)險評估。“在評估完成前，將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄?！彼f。
安全性不能僅由材料判斷
的確，從材料的特性來看，三元鋰電池的安全性能尚不如磷酸鐵鋰。對于這一觀點，微宏動力市場與戰(zhàn)略總監(jiān)宋寒表示認同。不過，他還強調(diào)，“電池安全評判是一個系統(tǒng)概念?！彼魏J為，除了材料本身，在電芯的安全控制、電池組的系統(tǒng)管理以及與整車的匹配程度，均能提高三元鋰電池的安全性能。對此，廈門金龍汽車集團股份有限公司董事長廉小強也表示認可，稱電池內(nèi)部的控制系統(tǒng)和電池組的一致性，同樣也是影響安全性的關(guān)鍵因素。因此，“不能僅由電芯的材料去評判電池的安全性。
實際上，目前三元材料在動力電池上的應(yīng)用主要體現(xiàn)在電池的正極，而對于一整套動力電池系統(tǒng)來講，除了電解液、隔膜等材料本身，還需要電池管理系統(tǒng)來保證動力電池安全地完成充放電工作。此前，曾有專家表示，由電池材料引發(fā)的安全問題，僅占據(jù)新能源汽車所面臨問題的10%，而由電池管理系統(tǒng)而導(dǎo)致的安全隱患卻高達40%。“在整個鋰離子電池中，電池管理系統(tǒng)是最薄弱的環(huán)節(jié)，也是安全失效的主要原因?！闭憬?chuàng)元實業(yè)有限公司總經(jīng)理孫延先認為，如果不是電池系統(tǒng)短板的問題，無論使用哪種正極材料，都應(yīng)該給與支持。
由此來看，僅就電池材料而言，磷酸鐵鋰或者三元材料的選擇，對于整車安全性方面的影響并不嚴重。當記者問到如何進一步提升新能源客車的安全性能時，廉小強說：“除了使用一致性較好的動力電池，以及確保電池與汽車組成的動力系統(tǒng)具有較高的安全性外，還要對新能源客車的使用狀態(tài)進行監(jiān)控?！?span>
產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)多路線并存
縱觀國際市場，動力電池的技術(shù)路線并沒有明確的傾向性，產(chǎn)業(yè)中既有LG、松下等電池企業(yè)主推三元鋰電池，也有比亞迪以及美國A123堅守磷酸鐵鋰電池?！皬脑牧蟻砜?，三元鋰電池所需要的鈷元素屬于稀缺資源，產(chǎn)能有限，磷酸鐵鋰的原材料卻儲量豐富，能夠支撐電動汽車的大規(guī)模生產(chǎn)。”楊琦認為，未來可能會出現(xiàn)兩種技術(shù)路線共同發(fā)展的情況。對此，孫延先也表示贊同，“不要局限于某種材料，鋰電池的研發(fā)應(yīng)多條技術(shù)路線并行，才是未來動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢?！?span>
其實，新能源汽車發(fā)展至今，除了純電動汽車之外，還有多種能源驅(qū)動的方式?！安粌H是三元鋰電池在迅速發(fā)展，氫燃料電池的技術(shù)正在進步，插電式混合動力技術(shù)也在逐漸普及。”科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，這些技術(shù)都有可能主導(dǎo)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。至于未來動力電池的發(fā)展路線會朝哪個方向前進，還是要根據(jù)實際技術(shù)情況，以及市場價格決定。
盡管鋰電池廠商關(guān)于“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”的決定已經(jīng)實施，但終究只是暫時性的。未來是否“解禁”，目前也不可獲知。不過，這項措施倒是給動力電池的發(fā)展敲響了警鐘，未來無論選擇何種技術(shù)路線，都要注重動力電池在使用中的可靠性、穩(wěn)定性、安全性。而對于電池本身，無論電極材料，還是電池管理系統(tǒng)，或者與汽車動力系統(tǒng)的匹配，都是保證電動汽車安全行駛的重要一環(huán)。相信，在技術(shù)走向成熟、安全標準得以完善之時，三元鋰電池定將回到新能源客車市場中。
