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“之前五家公布的是確定騙補的，接下來即將公布的兩批名單是有缺陷、部分違規等其他問題，兩者的性質是不一樣的，后面要公布的可能處罰會輕一點。”9月9日，在騙補名單公布第二天，中國汽車工業協會副秘書長許艷華，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
實際上，這份涉及72家騙補車企的名單是否會隨后公布已經沒有太大的意義。“眼下的當務之急是騙補的處罰和補貼政策的調整盡快塵埃落定，不要讓大家再猜測了，因為補貼政策遲遲沒有出臺，新能源商用車和乘用車的銷量受到的影響很大，特別是部分地方的商用車市場，已經停擺。”上述企業高官進一步表示。
顯然，騙補行為的曝光和遏制無疑對這一行業的健康發展是有利的，下一步主管部門的政策制定也將更加科學，市場化的手段也會盡快出臺，行業整體發展依然向好。
重要的是，騙補警示了蓬勃發展的中國新能源汽車市場，而騙補結果的發布和懲罰力度，以及后期的頂層設計和游戲規則也將決定未來這一產業的健康程度，此刻，建設性的反思和提議尤為重要。
“有牌無車”源于高補貼誘惑？
記者調查發現，目前為止騙補主要涉及四種情況：有牌無車、有車缺電、標示不符、關聯方及經銷商閑置。這四種騙補行為將按照騙補金額的50%進行罰款并不再發放新能源補貼；而屬于謀補行為的終端用戶閑置，則主要由于充電設施沒有建好，給予一定期限，待使用后補發補貼。
如上汽集團涉及1590輛，5105.7萬元；申沃客車涉及的424輛21050萬元和宇通客車涉及的400輛，金額11930萬元都屬于終端客戶閑置，且都已提車，半年內待充電設施建好、使用后，即可發放全部補貼。
“有牌無車”是最明顯的騙補行為。主要涉及金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司，涉及車輛1683輛，金額51921萬元；蘇州吉姆西客車制造有限公司，涉及金額26156萬元；河南少林客車股份有限公司，涉及252輛，金額7560萬元；深圳市五洲龍汽車有限公司，涉及154輛，5574萬元；奇瑞萬達貴州客車股份有限公司，涉及327輛9810萬元。
記者調查發現，“有牌無車”是最明顯，也是最嚴重的騙補行為。客車企業之所以有機可乘，大都利用上牌過程中的“潛規則”。很多地區的客車特別是公交上牌，都形成這樣一個慣例。比如，某公交公司買了100輛公交車，但100輛公交車不可能全部停到車管所上牌，所以，一般僅需要象征性開幾輛過去，而這就很容易讓企業找到漏洞，車尚未生產出來，但牌照已經上好了，再憑借上牌的數量，去申報補貼。
鋰電池廠商從上述五家企業騙補車輛數量和金額可以算出，平均一輛客車僅國家補貼部分就高達30萬到50萬。實際上，之前國家的補貼標準是8米以下補30萬，8米以上補50萬，另外地方政府一般與國家標準按照1：1的配套再進行補貼，一輛超過8米的車，到手100萬元補貼并不困難。
“客車企業補貼金額巨大，這也是客車企業不惜鋌而走險的主要原因。”一位業內專家告訴記者。
關聯交易的癥結在哪里？
只要實現銷售就能拿到補貼，一些客車企業明著上假牌照騙補，另一些則通過關聯交易假象，企圖蒙蔽過關。
天津比亞迪、天津清源、國宏汽車、上海華普、江蘇陸地方舟新能源電動車有限公司、江蘇奧新新能源、湖南江南汽車有限公司、重慶力帆、重慶瑞馳等一批非主流的汽車企業，都出現在上述《匯總表》中。
