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中汽協數據顯示，截至2014年年底，新能源汽車保有量已超過12萬輛。2015年1-9月新能源車累計生產14.42萬輛，銷售13.67萬輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。高速增長的新能源汽車，電池是否已經迎來刻不容緩的報廢期？

北京某新能源汽車4S店工作人員說：“我們質保都有六年。車是3年6萬公里，電池是6年20萬公里，過了質保期哪里壞換哪里，(電池)里面分很多組合區。”

新能源汽車觀察員邱鍇俊指出，應區分電池的“質保期”和“生命周期”：“說動力電池過保并不意味已經過了生命周期，國家政策要求核心零部件3年或8萬公里的質保這是底線，不是說電池到了3年或者8萬公里就沒有使用要求了。設計的使用壽命要跟車的設計使用壽命是一樣長的，但確實有個續保的問題，(續保)也能保證它的繼續使用。動力電池企業也要保證電池過了質保之后，保證不會出安全隱患，這是要在設計壽命的時候就要考慮進去的。”

關于責任主體以及費用承擔比例的問題，業內爭議存在已久。電池生產企業認為，他們將動力電池賣給整車企業，回收的費用就應該由整車企業負責；整車企業認為，電池被消費者使用幾年，如果回收的話，整車企業和消費者應共同承擔費用；而消費者則認為，自己電池被回收，整車企業與電池生產商應給予一定補貼。4S店工作人員表示，目前并無相關政策對動力電池回收作出規范：“國家肯定會出臺相應政策，電池屬于污染品，國家肯定會有相關政策，但是十年之后誰知道會有什么變化。”

公開資料顯示，雖然我國曾先后制定《危險廢物污染防治技術政策》、《廢電池污染防治技術政策》等相關法律法規，但目前并沒有針對車用動力電池回收利用處理的專門立法。邱鍇俊指出，動力電池的回收處理與普通電池的回收，有較大的區別：最大區別一個是量會很大，流程也會更長，動力電池回收要求更高，可能是在衰減80%的時候就要進去回收的流程，但是回收不是馬上就作廢，而是積極利用，拿去做儲能、其他用電的途徑、市場、產品，不會那么快進入拆解、材料的回收利用。它的流程會比較長，工藝也會比較復雜。

有消息指出，截至目前，針對新能源車動力電池回收國家標準，相關部門已經組織新能源汽車企業、專家進行了多輪商討，其中，討論重點在電池回收的安全檢測以及回收過程中的費用承擔問題。邱鍇俊分析，車企應在回收過程中扮演主要角色：就根據現在征求意見的《動力電池回收管理辦法》，就應該是車企的責任，起碼牽頭方得是車企，動力電池企業把電池賣給了車企，那么動力電池企業和車企之間也有一個回收的義務；消費者對接的是車企，對不到動力電池廠商。最終落地誰來干回收，以及回收過程中商業利益的涉及和考慮，確實動力電池廠商做會更方便一點，但是肯定是車企來負主要責任的。

新能源汽車動力電池回收國家標準

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