電動車生產資質放開在即 高門檻防外行“亂入”

    鋰電世界  日前，發(fā)改委對《新建純電動乘用車生產企業(yè)投資項目和生產準入管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）征求意見。分析認為，這一《規(guī)定》將如同一次“擇優(yōu)錄取”的考試，將推動一些新面孔進入電動車生產領域。

    從去年開始，我國新能源汽車銷量不斷提升，國家新能源產業(yè)政策支持力度不斷加大，也釋放出將鼓勵行業(yè)外企業(yè)進入新能源汽車生產領域的信號，其中小米、樂視等公司不斷曝出生產汽車的消息，而一些難以獲得“準生證”的微型電動車企業(yè)也寄望進入國家“正規(guī)軍團”。

    對此，中國汽車工程學會理事長兼秘書長付于武向《每日經濟新聞》記者表示：“《規(guī)定》提出的投資主體和投資項目準入條件依然很高，從這些條件來看，具有一定技術儲備和生產能力的零部件企業(yè)更容易滿足條件。”

    一位參與《規(guī)定》制訂的人士坦言，《規(guī)定》的確為電動車企業(yè)準入設定了較高的“門檻”，就是為了防止一哄而上的現(xiàn)象出現(xiàn)。

    IT業(yè)造車沖動

    從去年開始，“打造中國特斯拉”的說法引燃了各路資本的熱情，在我國即將放開電動車生產資質的利好消息刺激之下，不少社會資本對于電動車都躍躍欲試：有消息稱，目前IT企業(yè)樂視計劃與北汽合作打造電動車；手機業(yè)的小米也已經對電動車產業(yè)抱以濃厚的興趣，時不時曝出造車進程的新消息；在汽車領域，一直未能獲得國家相關生產資質的微型電動車，也希望借機進入電動車領域的“正規(guī)軍”。

    然而，IT業(yè)公司跨界進入汽車制造的夢想或在短期難以實現(xiàn)。

    早在去年末，發(fā)改委就《新建純電動乘用車生產企業(yè)投資項目和生產準入管理暫行規(guī)定》征求過意見。一位參與《規(guī)定》制訂的人士向《每日經濟新聞》記者透露：“兩次征求意見稿并沒有實質性的差別，《規(guī)定》應該很快就能正式公布。”

    上述人士向記者透露：“《規(guī)定》所指的投資主體，是指新增的實體性生產單位，目前一些IT企業(yè)選擇聯(lián)手汽車制造商共同生產的電動車不屬于這一范疇。”

    類似小米這樣謀劃單槍匹馬進入電動車領域的企業(yè)想要獲得資質或將面臨難題。付于武表示，目前幾乎所有IT企業(yè)都沒有新能源汽車核心技術的知識產權，也不具備整車制造能力。這一條件是進入電動乘用車領域的重要條件。

    根據(jù)《規(guī)定》，投資主體必須有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎；擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發(fā)明專利；投資項目必須滿足“具備純電動乘用車整車正向開發(fā)能力的研發(fā)機構”，“與生產綱領、產品結構相適應的車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備”等條件。

    不僅是IT業(yè)公司，微型電動車企業(yè)的一位相關負責人表示：“根據(jù)《規(guī)定》，我們希望借此進入電動車領域的夢想或將難以達成。”

   《規(guī)定》顯示，試制樣車中車長小于等于4米的，最高車速必須達到100公里/小時以上，車長大于4米的，最高車速必須達到120公里/小時以上。據(jù)了解，目前微型電動車的時速在80~100公里。

    萬向提前布局

    誰能成為成功突圍的那一家？眾說紛紜中，隱約閃現(xiàn)如萬向等布局新能源核心零部件的公司。

    2014年1月，萬向成功收購美國電動汽車制造商菲斯科。早在2012年8月，萬向就收購了美國電池制造商A123，后者是菲斯科的電池生產企業(yè)。彼時有評論稱，萬向的這一舉動實際上是想將菲斯科的整車制造技術與A123的電池相嫁接，為萬向制造電動車做準備。

    2013年10月，工信部產業(yè)政策司發(fā)布了《車輛生產企業(yè)及產品公告》（第254批），萬向集團子公司萬向電動汽車有限公司位列其中，雖然這僅意味著該集團能夠制造專用車，但其具備的整車制造能力和整車制造設備為萬向進入電動乘用車領域創(chuàng)造了條件。

    汽車分析師秋天永在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“萬向不管是開展海外收購，還是進入專用車領域，都是在為進入電動車領域做準備，對于萬向來說，目前最需要的就是一張準入許可。”

    近日，有國外媒體報道稱，萬向將創(chuàng)立新品牌“Elux”取代菲斯科，這似乎也是在為進入電動車領域做準備。

    根據(jù)《規(guī)定》，新建企業(yè)生產的產品必須使用自有品牌。“菲斯科”商標的所有者是Fisker Coachbuild。菲斯科擁有的只是使用權。因此萬向啟用新名稱，不僅降低了未來產品生產和銷售的風險，而且也為進入電動乘用車領域打下了基礎。

    付于武告訴《每日經濟新聞》記者：“從目前的情況來看，最先受益的將是那些具備一定技術儲備和生產能力的企業(yè)。”

    行業(yè)呼吁“寬入嚴出”

   《規(guī)定》之所以將不少對電動車抱有熱情的企業(yè)擋在門外，和目前我國電動車產業(yè)不斷涌現(xiàn)的熱潮不無關聯(lián)。

    上述參與《規(guī)定》制定的人士也坦言：“《規(guī)定》的確為電動車企業(yè)準入設定了較高的‘門檻’，就是為了防止一哄而上的現(xiàn)象出現(xiàn)，這并不利于電動車產業(yè)的發(fā)展。”

    一位電動車企業(yè)相關負責人表示：“雖然特斯拉這一誕生于硅谷的企業(yè)，對電動車產業(yè)發(fā)展帶來了一些新的模式，但其未來的發(fā)展以及對電動車產業(yè)到底將帶來怎樣的影響還有待觀察，因此電動車生產資質適度放開并非壞事。”

    “同時，畢竟電動車還是一個交通工具，必須考慮其安全性、使用便利性、操控性等多個因素。”上述電動車企業(yè)負責人補充道。

    付于武表示：“《規(guī)定》公布意味著我國鼓勵各方力量進入電動車領域的工作已經破局，這項工作還有待循序漸進推進。未來準入門檻很可能將進一步降低。”

    他建議：“未來我國政府相關部門應該轉變目前的管理方式，將重點放在事中和事后監(jiān)管，減少事前審批和備案環(huán)節(jié)。”

    “在事中和事后監(jiān)管環(huán)節(jié)，應該設立完善的標準體系，比如安全標準、環(huán)保標準、節(jié)能標準等。在減少事前監(jiān)管方面，我國在進一步放寬企業(yè)準入條件的同時，還應該放寬電動車產品認證制度，吸引具有創(chuàng)新元素的產品進入電動車領域，通過創(chuàng)新范圍的建立，我國電動車產業(yè)才能更加快速地發(fā)展。”付于武表示。