電動汽車路在何方？

    鋰電世界   雖然早已看到新能源汽車是未來汽車業的發展方向，但截至目前，我國汽車業并未實現“彎道超車”。更加值得玩味的是，在核心技術沒有突破，沒有適合新能源的整車設計，成本價格居高不下的大背景下，我國電動汽車業正在患上財政補貼的“依賴癥”而無法自拔。

    據央視報道，今年的北京國際車展上，新能源電動車成了當之無愧的焦點。車展首發的118款車里，79款都是新能源車。這是比亞迪(行情股吧買賣點)和德國戴姆勒合資的全新電動車。比亞迪的總裁親自為它“站臺”。除了合資產品，比亞迪自身還發布了新能源產品——唐。除了比亞迪，不少跨國公司也將加大在中國新能源車的布局。

    不過，與各家企業賣力宣傳電動車形成鮮明對比的是，新能源車并不受公眾待見。以北京為例，為了推廣電動車，北京市加大了電動車搖號的指標，相較于汽油車車牌號中簽比一再降低，基本不需要搖號的“電動車”卻出現了無人問津的尷尬。

    就在去年，北京市公布了對電動車的補貼方案，購買一輛電動車，消費者可以獲得國家補貼的6萬元，北京市政府補貼的6萬元，可是這12萬的大幅優惠，還是沒能讓消費者動心。那么，電動汽車的問題在那兒呢？

    據了解，在續航里程上，大多數電動車充滿電只能跑一百多公里，而汽油車可以跑至少四五百公里，續航能力上，汽油車明顯勝出；在遇上堵車的時候，汽油車的油耗是平時的兩倍，而電動車卻基本不用任何電，在這點上，電動車略勝一籌；但是在充電加油環節，汽油車明顯勝出，不但加油站到處都有，加油時間也只需要幾分鐘，在這點上，電動車的充電樁卻不好找，而且每次的充電時間都要好幾個小時。

    值得玩味的是，目前，我國大部分的電動車，都是按照這樣的八塊一組的電池板，續航里程在150公里左右。全球最大汽車零部件制作商博世中國副總裁陳玉東稱，單位體積下，電池的能量是差不多的，如果想車子跑的時間更長，那么目前的辦法就是加電池。

    不過，雖然四組電池可以將續航里程提高到150公里，但是電池重量已經達到了500公斤。“如果500公斤裝到汽車上，從理論上是來說可以滿足跑500公里的需求但是實際運行中如果把500公斤的電池裝在車上，它的動力系統是無法帶動汽車的重量的。”

    實際上，電池的增加，帶來的直接影響就是電動車自身的重量。反過來，車身越重，電的消耗量也越大。這就讓大多數電動車都面對著這樣兩難的境況。為了解決這個問題，讓車輛可以跑得更遠，美國的電動車特斯拉，選擇了用“鋁”制材料來做車身，減輕車重，這樣就能中和電池的重量了。

    需要指出的是，電池技術可以說是眼下制約全世界電動汽車發展一個因素。但是，對于中國自主品牌的電動汽車來說，還有自己面臨的技術問題。

    早在2008年，《節能與新能源汽車發展規劃》開始實施，其中明確，十年內，中央財政拿出超過1000億元資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。面對這么大力度的財政投入，中國電動汽車市場一直沒有太大起色，反而在今年被“特斯拉”，這個美國來的電動車搶了先機。

    據中國汽車工業協會電動汽車分會主任陳全世透露：“電動車一定要以電池為中心，對整車進行從一設計，這樣才能達到最優目標。”而在調查中，國外品牌的電動車產品都是全新研制的，包括車身，底盤、驅動系統都是全新設計，但是大多數自主品牌電動車卻都是在汽油車車身的基礎上，拆掉內燃機和附件，塞上電池。

    這樣的設計方式，讓常年研究電動車發展的陳全世痛心疾首，在他看來，眼下國內自主品牌的電動車，不僅僅在核心電池技術上沒有根本突破，連專門為電動車做整車設計都沒有做到。“這就是一個最原始的電動車模型，它真要批量化生產會事帶來很大問題。它的結構不太合理，因為原來的結構是按照汽油車并沒有考慮電動車的問題。電池布置可能不太合理，這樣對它的安裝、維護、安全性都有比較大的影響。”