城際電動客車上路困難種種

    鋰電世界  看到標題，您一定會疑惑，從2009年開始，我國各地已經陸續有幾條純電動城際客運路線開通，為何時至今日還會存在這樣的問題呢?

    的確，據記者粗略了解，從2009年開始，國內共有6條純電動城際客運路線曾經開展或積極醞釀過示范運行，但時至今日，僅有一條線路在運營，即遼寧省朝陽市至錦州世博園的旅游專線。

    其他線路為何停運?積極醞釀開通的項目為何遲遲沒有進展?開通城際純電動客運只是某些地方城市的噱頭嗎?是交通客運公司沒有計算好運營成本?這些問題在記者起初得知6條純電動城際客運線路僅存一條時，一個接一個閃現在腦海里。

    為此，記者分別向客車企業、交通客運公司打探個中原因。

    公交客戶有需求

    對于公交客運公司來說，其業務板塊主要分為城市公交和城際客運兩部分。我國從2009年提出大力發展新能源汽車示范推廣以來，各個示范城市的交通客運公司就開始醞釀開通城際純電動客運業務，也有一些公司與整車企業聯合投入過部分車輛嘗試運行。

    部分受訪客運公司相關負責人表示，與城市公交相比，城際間客運路況較為簡單，中途少有停站，這一方面易于管理，只在起始站與終點站設立充換電設施即可。另一方面更加節能，如果真正投入商業運營，其利潤或高于城市公交運輸。同時，由于城際間客運的班次要求比城市公交頻率低，所以開通純電動城際客運路線，可節省購買燃油車以做備用車輛的雙重投資。“一旦純電動城際客運市場形成規模，那么對于客運公司來說，是非常有利潤前景的。”山東某公交總公司負責人說。

    地方政府有熱情

    經過3年示范推廣，新能源汽車的節能減排效果顯著。隨著新一輪新能源汽車補貼政策的繼續推進，各地方政府都在積極準備將市內傳統燃油公交車逐步更換為新能源客車，同時提出在長距離城際客運線路上投放新能源汽車，特別是純電動客車。

    今年初，河南省鄭州市政府印發《鄭州市新能源汽車示范帶動和產業發展行動計劃(2013～2015年)的通知》，計劃到今年底前開通鄭州至開封、鄭州至許昌純電動城際公交運營線路，投入換電式純電動客車50輛。2015年，開通鄭州至焦作、鄭州至洛陽純電動城際公交運營線路，開通鄭州至所有縣(市)的純電池電動城市公交運營線路，投入換電式純電動客車200輛。到2015年，力爭全市換電式純電動城際(城市)公交運營車輛達到400輛，基本形成以鄭州為中心，覆蓋中原城市群的純電動城際公交運營網絡。

    積極開展城際純電動客運的還有山東省。據了解，目前有意嘗試在長途客運線路上投放純電動客車的公司不在少數。山東青島交運集團就有意在青島到濟南、青島到日照線路上投放純電動客車，以體現對節能減排工作的重視。

    青島交運集團溫馨巴士有限公司總經理曲國慶告訴記者，新能源汽車作為國際汽車產業的發展方向，也是我國政府重點支持和發展的戰略性新興產業。加快培育和發展節能與新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力、推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。新一輪新能源汽車補貼政策再次強調了純電驅動汽車的發展方向，地方政府必將更加積極地推廣電動汽車在公共領域的應用。

    客車企業有技術

    在剛剛落幕的2013中國節能與新能源汽車成果展上，宇通客車展臺上一款13.7米的純電動公路客車吸引了不少觀眾駐足。宇通客車校車新能源汽車銷售部經理吳俊軍告訴記者，這款車是專門針對城際客運市場開發的。此款車兼備充、換電模式，空載續駛里程可達300公里，“我們的主要市場目標是單程100公里以內的城際客運線路。”吳俊軍說。

    今年5月在北京召開的國際道路運輸、城市公交車輛和零部件展覽會上，廈門金旅也展出了一款混合動力新城市快車。這款車介于常規意義的城市公交車和長途客車之間，是專為城區、城際、城郊路線開發設計的。據重慶恒通客車銷售公司總經理蔣更新介紹，恒通客車也將針對城際線路開發氣電混合動力客車。

    目前還在以“世博園會議示范運行”名義運營的朝陽-錦州世博園純電動城際客車線路，選用的是安凱純電動客車。據了解，安凱在2009年大連達沃斯論壇后即投入一批車輛在大連-旅順旅游線路上運行，此次投放的車輛也已經在-30℃的環境下完成了1萬公里試運行。

    惟缺營運等級評定

    通過記者多方了解，對眼下的純電動城際客運市場，無論是用戶、客車生產企業還是地方政府，積極性都頗高，但為何僅有一條線路在運行?原因就在于電動客車目前尚無法進行《營運客車類型劃分及等級評定》。

    交通運輸部在1997年發布的《營運客車類型劃分及等級評定》行業標準，是針對燃油車制定的，規定所有營運車輛必須通過等級評定才可在高速公路行駛。從2000年發布第一批通過審核的名單至今已經有45批車輛先后登錄該公告，都是燃油車輛。由于等級評定辦法中缺乏針對電動汽車各項性能的具體指標，所以一直無法對電動客車進行等級評定，沒有等級評定，電動汽車也就不能上高速路參與市場運營。“眼下，全國各地都在積極開展電動汽車示范運行，城際客運也是主要市場，據不完全統計，全國范圍內的純電動城際客車需求量大約在300~400輛，都苦于無法獲得等級評定而不能進行真正的市場化運營。”一位交運公司相關負責人表示，“公交客運公司和整車企業都做好了準備，只希望相關電動汽車的國家標準能夠盡早推出。”

    城際純電動客運線路小計

    在我國，開通城際純電動客運的想法，從2009年“十城千輛”工程展開之時便已產生。

    遼寧省

    2009年9月，達沃斯經濟論壇在大連舉行，安凱客車為大會提供了10輛純電動豪華客車接送嘉賓，隨后這10輛車便投放至大連-旅順的客運線路進行專線服務。據了解，這是中國首條純電動客車客運專線。這一次城際純電動客運的嘗試，可謂是我國新能源汽車市場化運營邁出的大膽一步。這條城際純電動客運線路契合了大連旅游業的產業形象，一度成為大連市的名片。

    今年5月，遼寧朝陽至錦州世博園旅游專線正式開通。據了解，目前整條線路共有4輛純電動車，均配裝電容型鋰離子電池，充一次電大約需要90分鐘，滿電情況下空載續駛里程為300公里，滿載續駛里程為260~280公里，運營成本為普通燃油車的1/5。由于地處東北，此前，這4輛純電動客車已經在-30℃的低溫環境下，在高速公路上連續運行1萬公里，經測試，整車運行基本穩定。目前，在朝陽、錦州兩市的始發站和終點站，都建設了專門的客車充電站。

    河南省

    2009年11月，在河南省電動汽車產業發展工作會議上，河南省工業和信息化廳廳長楊盛道宣讀了《河南省電動汽車產業發展近期行動計劃》，提出要推出中原城市群城際公交示范線路。以鄭州為中心，以鄭(州)開(封)、鄭(州)新(鄉)城際公交電動化為重點，推出中原城市群城際公交電動汽車示范線路。當時預計在2010年國慶期間投入20輛電動客車，開通2條路線進行試運行。

    隨后，在2010年，鑒于沿途充電設施尚未竣工，宇通客車即在鄭(州)開(封)城際線路上率先投放了10輛混合動力公交車展開試運行。

    山東省

    2011年6月3日，隨著山東省沂南市向陽電動汽車充換電站竣工投運，臨沂-沂南城際電動公交線路也隨即開通。臨沂-沂南兩地相距約60公里，當時市面上的純電動客車續駛里程基本能夠達到180~200公里，足以滿一天的運營，只要在線路兩端建有充電設施，即可順利完成運行。

    今年3月，山東省萊西市投資5000萬元建設公交充換電站，建成后，將開通青島至萊西的純電動城際客運線路，隨后還將開通青島至萊西湖、姜山濕地等多條旅游專線。

    除上述曾經運營以及正在運行的城際電動客運路線以外，記者還獲悉，山東省青島溫馨交運公司也一直在籌劃開通青島-濟南的純電動客運路線，以滿足兩地之間的客運需求。

    長三角

    2012年3月，中國第一個跨省區電動汽車城際互聯工程——蘇滬杭電動汽車互聯工程完成了全面正式運行前的測試。測試結果顯示，電動汽車往返全程236公里，耗時3小時30分，最高時速約為80公里。參與運行的車輛采取換電模式，換電全過程只需5分鐘。上海、蘇州和杭州間多條高速公路的5個服務區，共設有9座智能充換電站，每座充電站均配備2個充電艙、2個電池艙，可以滿足每天50輛電動汽車的換電需求。

    市場需求與配套標準是雞與蛋的關系嗎?

    面對由于缺乏針對純電動客車營運等級評定標準，而無法投入正式商業運營的純電動城際客車，筆者不禁想問，市場需求與配套標準，究竟應該誰先行?

    或許從字面上看，應該是先有市場需求的，因為筆者在標準前加了“配套”兩字，即標準是為了給市場配套的。的確，如果沒有市場，那么即使制定了標準也只是紙上談兵，毫無意義可言。況且，如果沒有市場的話，標準制定也找不到依據。

    但面對這樣的說法，市場就不同意了。如果標準不先行的話，市場缺乏準則，那么隨著市場需求的擴大，要么出現無序無政府狀態，要么就會像純電動城際客運一樣，眼看著利潤無法獲得。

    難道市場與標準成了雞和蛋的關系?究竟是先有雞還是先有蛋?在筆者看來，標準的制定的確需要針對市場需求有的放矢，眼下的問題在于市場需求已經快要“爆棚”了卻仍未見標準出臺。

    在此，筆者希望相關部門能夠洞察市場動向及需求，及時針對現狀制修定相關標準，一方面有利于在市場形成初期進行有效規范，另一方面，也能加快市場的繁榮發展，特別是國家大力鼓勵的新能源汽車市場的發展。