汽車智能化不靠硅谷

    鋰電世界  受10月2日特斯拉Model S車型前部電池組起火事件影響，純電動汽車生產企業比亞迪也被波及，次日比亞迪H股跌0.42%，其他汽車股也應聲下跌。

    比亞迪和特斯拉的聯系，還體現在雙方掌門人的口水戰，特斯拉創始人馬斯克放言“王傳福不是對手”，而王傳福在9月10日的比亞迪年度技術解析會上回應“已研發出和特斯拉競爭的超跑e9”。

    盡管商業上已經難以完全隔離，不過王傳福卻希望技術上幾乎完全封鎖，沿用比亞迪過去采用的垂直整合思路。和別的汽車企業聯合谷歌、IBM等IT企業搞汽車智能化不一樣，王傳福看來，推進汽車智能化和新能源化也只能全部靠自己，“因為各個零部件和板塊要完全配合好，由幾家公司來做沒有契合度。”

    不過，目前集成式和獨有式創新路線優劣尚無定論，特斯拉盡管電機等部件由自身研發，但電控的主要供應商為美國AC propulsion公司，發生起火事件的Model S車型電池由日本松下供應，馬斯克意識到關鍵部件單一性供應可能存在風險，近期計劃引入新的電池供應商韓國三星SDI公司；特斯拉的智能化也曾嘗試和谷歌合作，但無疾而終。

    創新沿用垂直整合

    比亞迪最多曾設置了十九個事業部，很多事業部的總經理都難得見王傳福一面。曾經有一個事業部，因為王傳福的到來而興師動眾，打出“歡迎董事長蒞臨視察”的橫幅，動員該事業部大部分員工夾道迎接。

    不過，最近幾年，第十五事業部的總經理鄒財松成了王傳福面前的“紅人”，鄒是去年和今年技術解析會，王傳福唯一帶在身邊并上臺講解的一個事業部級總經理。

    鄒掌管的第十五事業部是汽車電子事業部，是比亞迪汽車的技術前瞻性部門。近年研發出被王傳福賞識，并應用于汽車產品上的技術有電子鑰匙、云服務，包括遠程啟動發動機和空調、遠程解鎖及上鎖車輛、遠程定位車輛位置和遠程車輛運行狀況等等。

    比亞迪制定的汽車電子戰略都要依靠第十五事業部，包括HUD夜視系統、遙控駕駛技術、語音控制系統、定速巡航系統、比Ipad更大的中控臺電容觸摸屏等等。

    王傳福過去曾經采用垂直整合模式而飽受爭議，不過近年其逐漸放寬垂直整合的限制，比如比亞迪產品過去經常性缺陷部件——雨刮刷，開始采購國際知名公司產品，但王傳福的這一思路根深蒂固，重新在汽車互聯網等創新式產品研發中啟用。

    王歸納汽車跨界的核心技術有6個：變速箱的軟件、TCU(自動變速箱控制單元）、發動機的軟件ECU（電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等）、電池的軟件、電機、電控。

    “要跨越這6個核心技術，再集成，要多少人在一起協調、配套？到底電機出多少力，發動機出多少力，才能均衡、協調工作，這不是三四個公司把產品拼在一起能搞定的，不能說TCU一個公司，ECU一個公司，電機電控又一個公司，因為他們有無窮無盡的配合，每時每秒都在變化。”王傳福認為只有自己做，再集成軟硬件才是最好的模式，也就是比亞迪現有的模式。

    不過一家日本車企的研發人員對此不屑，“比亞迪起步較晚，傳統汽車零部件或許可以這樣做，不過要跨界實際上是要創新，所有的創新都由一家公司來完成幾乎不可以想象。”據其介紹，日本的車企先前開發往往占據了成本里的大部分，其中80%以上的技術根本就不能應用到市場。

    在他看來，封閉式創新導致的結果是研發成本高企，有很多技術已經研發出來，但即使并不適用于市場，為了保證下一個項目的順利運行，也會強推到產品上。“智能鑰匙泊車技術我們很早就研發出來了，只不過被市場部門切掉了。”

    傳統汽車有1萬多個零部件，未來跨界汽車涉及領域更廣，一家企業難以在所有領域技術都領先。王傳福也認為IT企業很偉大，可能在汽車智能化過程中發揮重要作用，不過他并沒有打算和他們溝通。“從微軟，到IBM，到Google，他們都知道下一個‘老大’不是自己，總是如履薄冰。”王認為比亞迪不過是要學習他們的創新精神。

    王傳福的未來

    7月18日，比亞迪汽車自主研發的渦輪增壓缸內直噴發動機和雙離合變速器（1.5Ti+DCT）下線，王傳福親臨現場，演講時情緒激動，“以前國際上一些知名零部件公司對我們技術封鎖，我們想要的配件他們不賣，我們自己也搞得出來。”這也被認為是比亞迪技術上采取“大而全”的緣起。

    王傳福對可以預知的未來提出了一個具體的目標，“未來會有90%的車配雙模雙擎”，支撐依據是：雙模雙擎車型動力強，而且可以把油耗降低到1L至2L。

    而按照預計路線，插電式的混合動力車只是一個過渡，“等消費者習慣了混合動力，我們就將發動機變速箱取下來，于是就進入了純電動汽車時代。”比亞迪汽車總工程師廉玉波認為電池成本下降后，這兩個全新時代會很快到來。

    比亞迪希望公交化為其攤薄電池成本，“接下來會依靠產能的推進，著重推廣公交電動化優先，如果這些產能能盈利的話，會更加快速降低電機、電控、電池成本，實現電動車私家車化。”

    王傳福并沒有把汽車智能化看得很艱難，“現在的遙控泊車技術，未來都是小兒科。”按照他為比亞迪智能化設計的路線，比亞迪因為代工做手機產品，在車機融合、汽車互聯網化等方面有先天優勢，“有很多新技術在研究中”。

    “顛覆掉有形的鑰匙，不止是開個門，而是開啟了手機和汽車融合，會帶來大數據的時代，可以把所有信息發送到云端，對汽車使用過程中零部件、用戶體驗進行監控。”鄒財松說。

    問題是比亞迪的手機業務代工多年，并沒有智能化的核心技術。王傳福不得不依靠遠遠超過同等規模車企的研發團隊——比亞迪有1.5萬名工程師，隨時進入全新技術研發領域。“比亞迪最大的實力不是多少固定資產、廠房，而是這些工程師。”王傳福說。

    不過，比亞迪的智能化進程仍舊缺少開放的國際范，有觀點認為，車載系統的爭奪戰或許將在微軟、黑莓、蘋果以及谷歌之間展開。而王傳福對手機技術不屑，“內部軟硬件所有手機都差不多，搶奪市場的不過是外觀”，他認為目前汽車智能軟件以及內飾，僅通過代工手機積累的經驗就可獲取。

    公認的全球智能化中心硅谷，似乎并沒有對王傳福產生更大的吸引力。比亞迪并不打算在硅谷建立研發場所，其在洛杉磯設有的一個辦公室，也并不以研發為主要目的。

    王傳福信奉產業鏈條各個環節完整控制就可以掌控全局，比亞迪的理想“帝國”是：電動車普及帶來電池成本的下降，進而帶動儲能產業的發展，太陽能產業就能充分發展。“只要將中國1%的沙漠鋪上太陽能，就能讓中國所有的發電廠關門。”