氫燃料電池王者歸來 扭轉(zhuǎn)新能源大局

    鋰電世界  氫燃料電池汽車研究始于上世紀(jì)90年代，最初十多年國內(nèi)研究幾乎緊跟發(fā)達(dá)國家。“十一五”初期獲得了國家較大支持，一度熱度頗高。

    2005年前后，曾有多家國內(nèi)車企研發(fā)氫燃料電池汽車，其中包括上汽、東風(fēng)、一汽、奇瑞、北汽福田等車企，但此后多數(shù)研發(fā)者變得默默無聞，只有上汽推出了上海牌Plug-in燃料電池轎車，奇瑞和一汽推出燃料電池版東方之子和奔騰，并都在2010年上海世博會上短暫亮相。

    歐美日聯(lián)手強(qiáng)中之強(qiáng)

    1月24日，寶馬與豐田聯(lián)盟，計劃到2020年聯(lián)合生產(chǎn)一款氫燃料電池汽車。4天后戴姆勒、福特和日產(chǎn)汽車也宣布在2017年之前共同推出一款氫燃料電池汽車。預(yù)期激烈的競爭前景使得國際車企巨頭紛紛拋棄前嫌，和競爭對手抱團(tuán)應(yīng)對。

    此前，車企采用單打獨斗搶奪氫燃料電池汽車的技術(shù)控制權(quán)，并伺機(jī)產(chǎn)業(yè)化。奔馳最新計劃在2017年量產(chǎn)氫燃料電池汽車；本田、豐田、日產(chǎn)、通用等車企則認(rèn)為2015年是推廣的最好時機(jī)，計劃在當(dāng)年量產(chǎn)氫燃料電池汽車。

    與國際車企的“狂熱”不同，國內(nèi)車企大多數(shù)冷眼相對。“國內(nèi)車企最近五年熱度確實不高，除了上汽，據(jù)我了解目前還沒有其他車企在持續(xù)推動研發(fā)。”既是燃料電池國家工程研究中心的博士，又兼任大連新源動力股份有限公司副總經(jīng)理的侯中軍，在2月25日接受本報記者采訪時說。

    有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，氫燃料電池汽車相對于純電動汽車有其自身獨特的優(yōu)勢，國內(nèi)車企已經(jīng)踏空混合動力技術(shù)預(yù)期，有可能再度錯失氫燃料電池汽車未來市場。

    中國技術(shù)落后再次掉隊

    中國車企的氫燃料電池技術(shù)，已經(jīng)全面落后于歐美日車企，特別是在電池壽命與成本上。863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目辦公室特聘專家王秉剛表示，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)氫燃料電池的穩(wěn)定壽命還在2000小時左右，而國際先進(jìn)技術(shù)已經(jīng)可以達(dá)到8000小時左右。

    氫燃料電池汽車成本過高是全球車企需要共同面對的問題，但中國相關(guān)數(shù)據(jù)早在2008年就已經(jīng)被拉開較大差距。根據(jù)國際氫能與燃料電池伙伴組織報告，當(dāng)年燃料電池系統(tǒng)成本數(shù)據(jù)顯示，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而中國為130美元/kW。

    列入量產(chǎn)化計劃的國際巨頭正致力于成本的降低。豐田汽車宣稱其氫燃料電池SUV在2015年價格可由13萬美元降低至5萬美元；奔馳在今年年初計劃與福特、日產(chǎn)共享氫燃料電池汽車技術(shù)，目的之一也為降低成本。

    侯中軍認(rèn)為國際巨頭加速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化是因為氫燃料電池汽車本身的優(yōu)勢，據(jù)其提供的數(shù)據(jù)，氫燃料電池汽車電源系統(tǒng)總能量密度約為316wh/kg，而目前純電動車用鋰電池系統(tǒng)能量密度大多低于100wh/kg。

    據(jù)奔馳公布的信息，其氫燃料電池汽車加滿燃料的續(xù)航能力達(dá)400公里，百公里耗能相當(dāng)于3.3升汽油，而加滿氫燃料的過程僅需3分鐘。